UNA LINEA UNA STORIA

Sezione di curiosità ferroviaria delle linee della Rete FS. Appunti, descrizioni e qualche foto tratte dalla rete, da qualche documento e da ricerche bibliografiche. 

Le linee vengono proposte da Nord a Sud in maniera organica, secondo il prontuario ufficiale FS del 1950.

Sessant'anni di storia sui binari d'Italia.

Rubrica aggiornata il Mercoledì e il Sabato.

Nella pagina viene presentata  per prima sempre l'ultima linea aggiornata, per visionare le precedenti scorrere la pagina.

14. Milano - Arona

Arona Stazione ferroviaria
Arona Stazione ferroviaria

13. Laveno - Gallarate

Stazione di Gallarate 1905
Stazione di Gallarate 1905
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Gallarate-Laveno
Mappa ferr Gallarate-Laveno.png
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 46 km
Apertura 1884
Gestore RFI
Scartamento 1.435 mm
Elettrificazione 3 kV CC
Ferrovie

La ferrovia Gallarate-Laveno è una linea ferroviaria italiana di proprietà statale che collega Gallarate a Laveno e alla linea per il San Gottardo.

È gestita da Rete Ferroviaria Italiana (RFI) che la qualifica come linea di tipo fondamentale[1]. La linea ferroviaria è a binario singolo ed è elettrificata a 3000 Volt a corrente continua.

 

 

 

Storia

La linea Gallarate-Laveno a poche centinaia di metri dalla stazione di Gallarate

La Legge 29 luglio 1879, n. 5002, voluta dai governi della Sinistra Storica allo scopo di finanziare una rete di ferrovie complementari, prevedeva che una linea si staccasse da Gallarate per congiungersi alla Novara-Pino ad un'altezza superiore alla città di Sesto Calende. La ferrovia sarebbe rientrata in quelle di terza categoria e quindi finanziata dagli enti locali per una misura del 20% delle spese complessive.

La scelta del luogo presso il quale allacciare le due linee fu posto presso lo scalo di Laveno-Mombello.

La linea fu attivata il 17 marzo 1884[2].

Caratteristiche

La linea ferroviaria è a singolo binario a scartamento ordinario da 1.435 mm. La trazione è elettrica alimentata a corrente continua da 3.000 volt.

L'esercizio è affidato al Dirigente Centrale Operativo con sede presso la stazione di Laveno-Mombello.

Percorso

Stazioni e fermate
BSicon CONTg.svg   linea per Milano
BSicon BHF.svg 0+000 Gallarate
Continuation to left Unknown route-map component "ABZdf" Continuation to right
  linea per Varese / linea per Domodossola
BSicon AKRZu.svg   Autostrada A8/A26
BSicon HST.svg 5+161 Besnate
BSicon BHF.svg 9+517 Mornago-Cimbro
BSicon TUNNELa.svg 11+400 Galleria Del Ronco (1585 m)
BSicon TUNNELe.svg 12+985  
BSicon BHF.svg 15+965 Ternate-Varano Borghi
BSicon HST.svg 19+126 Travedona-Biandronno
BSicon BHF.svg 23+596 Besozzo
BSicon WBRÜCKE1.svg   fiume Bardello
BSicon WBRÜCKE1.svg   torrente Monvallina
BSicon HST.svg 27+970 Sangiano
Unknown route-map component "v-STR" Unknown route-map component "vSTR+l-" Unknown route-map component "dCONTl"
  linea per Novara
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vTUNNELa"
29+424 Galleria Mombello (1136 m)
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vTUNNELe"
30+560  
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vSTRe-"
   
BSicon BHF.svg 31+236 Laveno-Mombello
BSicon kABZgl.svg   raccordo RFI-FN
Unknown route-map component "d" Continuation to left Unknown route-map component "kKRZol" Unknown route-map component "kABZql" Unknown route-map component "dCONTl"
  linea FN Saronno–Laveno
BSicon CONTf.svg   linea per Pino
 

Traffico

La linea è percorsa dai treni della linea S30 (Bellinzona-Malpensa) della rete celere del Canton Ticino, eserciti da TiLo e cadenzati a frequenza bioraria.
A questi treni sono intercalati i treni regionali Luino-Gallarate eserciti da Trenord, anch'essi a frequenza bioraria, così da ottenere la frequenza complessiva di un treno ogni ora[3].

 

 

12. Oleggio - Pino Confine

Stazione di Oleggio
Stazione di Oleggio
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Novara–Pino
Stati attraversati Italia Italia
Apertura 1882
Gestore RFI
Precedenti gestori SFAI (1882-1885)
RM (1885-1905)
FS (1905-2001)
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3000 V cc (Novara–Luino)
15 kV ca (Luino–Pino)
Note La tratta Luino–Pino è esercita dalle FFS
Ferrovie

La ferrovia Novara–Pino è una linea ferroviaria italiana che collega il nodo ferroviario di Novara con Pino sulla Sponda del Lago Maggiore raggiungendo il confine svizzero dove si connette alla linea per Bellinzona.

 

 

Storia[modifica | modifica sorgente]

Il progetto della linea, nei primi tempi chiamata Oleggio–Lago Maggiore–Pino Tronzano[1], nacque in previsione dell'apertura al traffico del tunnel ferroviario del Gottardo, la cui convenzione era stata stipulata nel 1869, con l'obbiettivo di creare un itinerario merci congiungente la ferrovia del Gottardo con il porto di Genova evitando il nodo di Milano. La linea fu successivamente inserita tra quelle finanziabili a totale carico dello stato previste dalla legge Baccarini[2]

Tra Oleggio e Pino vennero costruite 18 gallerie e 29 tra ponti e viadotti[3]. Per ragioni di spazio la stazione internazionale di confine fu posta a Luino il cui fascio binari venne coperto successivamente con una imponente tettoia metallica[4]. Furono realizzate complessivamente 11 stazioni, di cui 2 di I classe, Sesto Calende e Laveno; 3 di II classe, Taino-AngeraIspra e Maccagno; 5 di III classe, PombiaCastellettoMonvallePorto Valtravaglia e Pino; e una di IV classe, la fermata di Porto Varallo Pombia. Completavano i fabbricati di servizio 75 caselli di sorveglianza e 17 garitte[5].

La tratta da Luino al confine fu esercita inizialmente dalla Gotthardbahn, e successivamente dalle Ferrovie Federali Svizzere.

La linea e le infrastrutture vennero realizzate potenzialmente atte al traffico internazionale ma le aspettative di convogliare un grande volume di traffico sulla linea vennero ridimensionate in quanto si preferì privilegiare gli itinerari del Sempione e di Chiasso (nonostante quest'ultimo valico fosse difficile per le dure rampe in salita)[6].

La linea ebbe la sua inaugurazione ufficiale sabato 18 novembre 1882, ma l'esercizio regolare venne avviato il 4 dicembre dello stesso anno[7].

Tratta Inaugurazione[8]
NovaraOleggio 14 giugno 1855[9]
Oleggio–Pino 4 dicembre 1882
 

Percorso[modifica | modifica sorgente]

Stazioni e fermate
Continuation backward
  linea per Alessandria
Unknown route-map component "CONTgq" Junction from right
  linea per Milano
Unknown route-map component "BS2c2" Unknown route-map component "SHI2gr"
   
Unknown route-map component "LSTRrg"
Unknown route-map component "STRr+1h" + Unknown route-map component "STR2h+r" + Unknown route-map component "lDST"
Station on track + Unknown route-map component "BS2c3" + Unknown route-map component "BS2c4"
65+028 Novara 151 m s.l.m.
Unknown route-map component "LABZrg"
Station on transverse track + Unknown route-map component "BS2c1"
Junction from right + Unknown route-map component "BS2+r"
  Novara Nord
Unknown route-map component "eLABZrg" Unknown route-map component "exBHFq" Unknown route-map component "eABZrf"
  Novara FNM (vecchia)
Unknown route-map component "LSTRlf" Unknown route-map component "LSTRlg" Junction to left Unknown route-map component "SPLaq" Unknown route-map component "vCONTfq"
65+368 linee per Torino e per Biella
Unknown route-map component "LCONTgq" Unknown route-map component "LABZrf" Straight track
  Linea per Seregno
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZql" Unknown route-map component "KRZu" Unknown route-map component "CONTfq"
  linea AV/AC Torino–Milano
Unknown route-map component "AKRZu"
  Autostrada A4 - Strada europea E64
Small bridge over water
  canale Cavour
Station on track
68+303 Vignale fine doppio binario, 160 m s.l.m.
Junction to left Unknown route-map component "SPLaq" Unknown route-map component "vCONTfq"
  linee per Varallo e per Domodossola
Non-passenger station/depot on track
76+871 P.M. Cameri
Stop on track
78+121 Bellinzago
Station on track
81+616
0+000
Oleggio
Junction to left Unknown route-map component "CONTfq"
  linea per Arona
Stop on track
5+914 Pombia
Enter tunnel
6+158 Galleria Varallo Pombia (2.718 m)
Exit tunnel
8+876  
Unknown route-map component "eHST"
9+057 Porto Varallo Pombia
Stop on track
13+068 Castelletto Ticino
Junction from left Unknown route-map component "CONTfq"
  linea per Domodossola
Bridge over water + Unknown route-map component "GRZq"
  fiume Ticino (confine Piemonte-Lombardia)
Unknown route-map component "BS2c2" Unknown route-map component "SHI2gr"
   
Unknown route-map component "vBHF" Unknown route-map component "d"
15+140 Sesto Calende
Unknown route-map component "STRr+1h" + Transverse track + Unknown route-map component "lCONTggq"
Junction from right + Unknown route-map component "BS2c4"
  linea per Milano
Stop on track
21+303 Taino-Angera
Station on track
25+835 Ispra
Small bridge over water
  fiume Bardello
Small bridge over water
  torrente Monvallina
Stop on track
32+140 Leggiuno-Monvalle
Unknown route-map component "dCONTgq" Unknown route-map component "v-STR+r" Unknown route-map component "vSTR-"
  linea per Gallarate
Unknown route-map component "vTUNNELa" Unknown route-map component "d"
34+341 Galleria Mombello (1.136 m)
Unknown route-map component "vTUNNELe" Unknown route-map component "d"
35+477  
Unknown route-map component "BS2c1" Unknown route-map component "SHI2g+r"
   
Station on track
36+148 Laveno-Mombello
Unknown route-map component "kABZgl"
  raccordo RFI-FN
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "kKRZol" Unknown route-map component "kABZql" Unknown route-map component "dCONTfq"
  linea FN Saronno–Laveno
Small bridge over water
  fiume Boesio
Enter tunnel
36+601 Galleria Laveno (2.935 m)
Exit tunnel
39+536  
Stop on track
42+092 Caldè
Station on track
43+876 Porto Valtravaglia
Small bridge over water
  fiume Tresa
Station on track
50+715 Luino
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "eKRZo" Unknown route-map component "exCONTfq"
  linea SVIE Varese–Luino † 1953
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "eKRZ" Unknown route-map component "exCONTfq"
  linea SVIE Ponte Tresa–Luino † 1948
Small bridge over water
  Rio Colmegnino
Stop on track
54,28 Colmegna * 1983 213 m s.l.m.
Bridge over water
  torrente Giona
Station on track
56,71 Maccagno 218 m s.l.m.
Station on track
63,69 Pino-Tronzano 220 m s.l.m.
Straight track + Unknown route-map component "lZOLL"
65,57
175,87
confine Italia-Svizzera
Continuation forward
  linea FFS per Bellinzona
 

Traffico[modifica | modifica sorgente]

11. Chivasso-Casale Monf.to

Stazione di Palazzolo Vercellese
Stazione di Palazzolo Vercellese
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Chivasso-Casale Monferrato
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 48,4 km
Apertura 1887
Gestore RFI (FS)
Precedenti gestori Società Mediterranea
Scartamento 1.435 mm
Elettrificazione 3.000 V CC
Ferrovie

La ferrovia Chivasso-Casale Monferrato è una linea ferroviaria italiana di proprietà statale a scartamento ordinario che collega la città di Chivasso al nodo ferroviario di Casale Monferrato.

La gestione dell'infrastruttura e degli impianti ferroviari è affidata a RFI SpA, società del gruppo Ferrovie dello Stato, che qualifica la linea come complementare[1].

La linea è a binario semplice ed è elettrificata a 3000 volt in corrente continua. I treni regionali, oltre a svolgere servizio tra i due capolinea, proseguono in direzione Alessandria o in direzione Torino Porta Nuova.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Tratta Inaugurazione
Chivasso-Castelrosso 20 ottobre 1856[2]
Casale Monferrato-Casale Popolo 22 marzo 1857[3]
Castelrosso-Casale Popolo 30 aprile 1887

La costruzione della Chivasso-Casale Monferrato fu annoverata tra le linee di terza categoria previste dalla Legge 5002/1879 detta anche Baccarini, dal nome del Ministro dei Lavori Pubblici che la propose.

In fase progettuale, si optò per utilizzare in parte due linee già esistenti, come la Torino-Milano e la Vercelli-Valenza, limitando il tronco da costruire fra Castelrosso e Casale Popolo.

Il tronco fu aperto all'esercizio il 30 aprile 1887[4].

L'esercizio in trazione elettrica, a 3.000 V cc, venne attivato nel giugno 1986[5].

La linea permetterebbe inoltre di collegare Torino a Milano (P.Genova), via Casale-Mortara, agli stessi chilometri rispetto al tradizionale percorso via Santhià-Vercelli-Novara (150 km). Percorso alternativo mai considerato. Servirebbero due trasbordi, finché non si elettrifichi la Casale-Mortara, e circa 30 minuti di viaggio in più, con poche fermate intermedie, rispetto agli interregionali/regionali veloci Torino-Milano Centrale. Tempi che si riducono, però, per chi diretto, o viceversa, in altri quartieri milanesi, tra cui i famosi Navigli. Tutto questo prima della chiusura del tratto Casale-Mortara.

Con alcuni investimenti di media entità, rettificando alcuni punti per aumentarne la velocità, elettrificazione Casale-Mortara e raddoppio del breve tratto Albairate-Vigevano (in progetto da decenni) si recupererebbero altri 10-15 minuti con treni diretti senza trasbordo.

Un modo per valorizzare questa linea dal traffico modesto, aggravato dagli autobus paralleli. Tra gli estremi Torino/Chivasso-Casale, inoltre, ci si mette lo stesso tempo tecnico via Vercelli.

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

La ferrovia alle porte di Trino

La linea è una ferrovia a binario semplice a scartamento ordinario da 1435 mm. Il tronco da Chivasso al Bivio Castelrosso, in comune con la Torino-Milano, è a doppio binario.

La trazione è elettrica, la cui tensione è a 3.000 volt in corrente continua.

L'esercizio è regolato dal Dirigente Centrale Operativo (DCO) di Torino.

Percorso

Stazioni e fermate
BSicon CONTg.svg   Linea per Torino
Junction from left Continuation to right
  Linea per Aosta
BSicon BHF.svg 0+000 (27+251) Chivasso 184 m s.l.m.
Continuation to left Junction to right
  Linea per Asti
BSicon HST.svg 3+512 (30+763) Castelrosso
Junction to left Continuation to right
3+532 (30+783) Bivio Castelrosso (Linea per Milano)
BSicon WBRÜCKE1.svg   canale Cavour
BSicon BHF.svg 6+694 Verolengo
BSicon BHF.svg 10+546 Borgo Revel
BSicon WBRÜCKE.svg   fiume Dora Baltea
BSicon BHF.svg 17+642 Crescentino
BSicon eHST.svg   San Silvestro
BSicon BHF.svg 24+061 Fontanetto Po
BSicon HST.svg 27+544 Palazzolo Vercellese
BSicon BHF.svg 33+432 Trino Vercellese
BSicon BHF.svg 38+502 Morano sul Po
BSicon HST.svg 41+295 Balzola
Junction from left Continuation to right
  Linea per Vercelli
BSicon DST.svg
44+907
20+666
Casale Popolo 114 m s.l.m.
Junction from left Continuation to right
18+692 Linea per Mortara
BSicon WBRÜCKE.svg 18+534 fiume Po
BSicon BHF.svg 17+173 Casale Monferrato 112 m s.l.m.
Continuation to left Junction to right
  Linea per Asti
BSicon CONTf.svg   Linea per Valenza e Alessandria

Il tratto tra la stazione di Chivasso e il Bivio Castelrosso è in comune con la ferrovia Torino-Milano, mentre quello tra la stazione di Casale Popolo e Casale Monferrato è lo stesso dellaVercelli-Casale-Valenza.

Note

Da fine anni Novanta non ferma più nessun treno a San Silvestro. Dal 14 dicembre 2003, la stazione di Casale Popolo è chiusa al servizio viaggiatori, rimanendo attiva come impianto per incroci e precedenze. Dal 17 giugno 2012 viene sospeso il servizio nei giorni festivi. Dal 16 dicembre 2013 è stato modificato il cadenzamento, mantenendo invariata l'offerta.

 

Traffico

Il servizio passeggeri è svolto da treni regionali Trenitalia a cadenza oraria. Alcuni treni limitano la propria corsa tra le due stazioni capotronco, mentre generalmente le corse sono effettuate lungo la direttrice Chivasso-Alessandria.

Fino al 1986, per decenni, ha circolato un servizio diretto, mediante littorine, Torino P.Susa-Casale-Mortara.

Intorno agli anni 2006-2009, per ragioni di turno, ha circolato un servizio Casale-Torino-Mondovì senza il corrispondente.

In occasione dell'alluvione dell'autunno 1993, che ha danneggiato il ponte di Saluggia, gli interregionali Torino-Milano vennero deviati per alcuni giorni da Chivasso a Vercelli via Casale Popolo mediante inversione di marcia e marcia con locomotiva diesel.

Negli anni 2002-2012 variegata la presenza di mezzi: contemporaneamente, oltre alle onnipresenti Ale724, Minuetti, 1-2 coppie di navette con Medie distanze/uic-x/piano ribassato/due piani fino al saltuario Vivalto, 1 coppia di Taf.

Da dicembre 2013 circolano solo Minuetti e qualche Ale724.

Il traffico merci è composto da 1-2 coppie di treni giornalieri da Crescentino/Trino, tra cui il fisso Crescentino-Robilante.

10. Alessandria-Vercelli

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Vercelli–Casale–Valenza
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 41 km
Apertura 1857
Gestore RFI
Precedenti gestori Strade Ferrate del Mediterraneo (1885-1905)
FS (1905-2001)
Scartamento 1.435 mm
Elettrificazione 3.000 V CC (parziale)
Ferrovie

La ferrovia Vercelli–Casale–Valenza è una linea ferroviaria italiana di proprietà statale a scartamento ordinario che collega la città di Vercelli a Valenza.

La gestione dell'infrastruttura e degli impianti ferroviari è affidata a RFI SpA, società del gruppo Ferrovie dello Stato, che qualifica la linea come complementare[1].

Trenitalia si limita a gestire un servizio di tipo regionale lungo la Vercelli – Casale Monferrato, mentre il tronco fra quest'ultima località ferroviaria e la stazione di Alessandria è servito dalla direttrice proveniente da Chivasso.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Con il Regio Decreto 11 maggio 1854, n. 1711, il Regno di Sardegna riconobbe ad una società anonima, istituitasi appositamente, la concessione per la costruzione e l'esercizio di una linea ferroviaria che unisse la città di Vercelli a Valenza, passando nei pressi di Casale.

La linea fu aperta il 22 marzo 1857[2].

Nel giugno 1986 venne attivato l'esercizio in trazione elettrica, a 3.000 V cc, sulla tratta Casale Monferrato-Valenza[3].

La linea Vercelli Casale risulta sospesa dal 14 giugno 2013, in esecuzione di un generale piano di soppressione di linee considerate minori in Piemonte, che ha visto la chiusura di 13 tratte a partire dal 2010.

Caratteristiche

La linea è una ferrovia a binario semplice a scartamento ordinario da 1.435 mm.

La trazione è elettrica con tensione da 3000 volt in corrente continua tra la stazione di Casale Popolo e quella di Valenza. È in progetto l'elettrificazione del restante tronco.

La circolazione è regolata dal Dirigente Centrale Operativo (DCO) di Torino.

Percorso

Stazioni e fermate
Track turning from left Continuation to right
  linea per Milano e per Pavia
BSicon BHF.svg 39+890 Vercelli 128 m s.l.m.
Continuation to left Junction to right
  linea per Torino
BSicon AKRZu.svg   Diramazione Stroppiana-Santhià
BSicon eBHF.svg   Asigliano Vercellese † 2003 125 m s.l.m.
BSicon DST.svg 28+831 Pertengo † 2003 122 m s.l.m.
BSicon eBHF.svg   Rive † 2003 126 m s.l.m.
BSicon eBHF.svg   Balzola Martinetta † 2003 116 m s.l.m.
Continuation to left Junction from right
  linea per Chivasso
BSicon DST.svg 20+666 Casale Popolo † 2003 114 m s.l.m.
Junction from left Continuation to right
  linea per Mortara
BSicon WBRÜCKE1.svg 18+534 fiume Po
BSicon BHF.svg 17+173 Casale Monferrato 112 m s.l.m.
Continuation to left Junction to right
  linea per Asti
BSicon AKRZu.svg   Autostrada A26 - Strada europea E25
BSicon BHF.svg 10+032 Borgo San Martino 108 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 5+352 Giarole 102 m s.l.m.
BSicon eHST.svg   Villabella † 2003[4]
BSicon eHST.svg   Monte Valenza † 1962[5] 103 m s.l.m.
Junction from left Continuation to right
0+000
14+000
linee per Arona e per Pavia
BSicon BHF.svg 12+392 Valenza 112 m s.l.m.
Continuation to left Track turning right
  linee per Alessandria
 

 

 

9. Iselle - Domodossola-Arona

Rete Ferroviaria Italiana
Una linea per il Sempione
http://www.fast.mi.it/sempione.pdf
sempione.pdf
Documento Adobe Acrobat 1.0 MB
DA http://www.trail.unioncamere.it/
Linea ferroviaria Domodossola - Milano (tratta piemontese)
TIPOLOGIA
Linea ferroviaria fondamentale
PAESE
Italia
PROVINCE INTERESSATE
Novara, Verbano-Cusio-Ossola
PRINCIPALI COMUNI ATTRAVERSATI
Arona (NO), Baveno (VB), Belgirate (VB), Castelletto sopra Ticino (NO), Domodossola (VB), Lesa (VB), Meina (NO), Mergozzo (VB), Premosello-Chiovenda (VB), Stresa (VB), Vogogna (VB)
ORIGINE
Domodossola (VB)
TERMINE
Castelletto sopra Ticino (NO)
DESCRIZIONE
La linea ferroviaria Domodossola - Milano è una delle principali linee ferroviarie italiane ed internazionali nonché una delle più trafficate sia dal punto di vista passeggeri sia per quanto concerne il trasporto di merci. La ferrovia collega la città di Milano con Domodossola e quindi con Briga-Glis, importante nodo ferroviario svizzero, da cui è possibile avere collegamenti diretti con Parigi (via Losanna), Ginevra e Bruxelles (via Basilea e Lussemburgo). Il tracciato attraversa l'altomilanese, il basso varesotto, la Val d'Ossola e costeggia il lago Maggiore. Superata Sesto Calende (VA), la linea attraversa il fiume Ticino su di un ponte in ferro aperto al traffico nel 1882. Sullo stesso ponte, al di sopra della sede ferroviaria, transita la strada statale 33 del Sempione che copre lo stesso percorso della linea ferroviaria. Da Arona, l'itinerario costeggia per buona parte la sponda occidentale del Lago Maggiore, tenendosi al di sopra della costa, passando per l'importante località turistica di Stresa. Oltrepassata Baveno, entra nella pianura del Toce e inizia a risalire la Val d'Ossola, giungendo dopo circa 30 km a Domodossola, per proseguire, poi, verso il confine di stato del Sempione. Tra le stazioni di Varzo e Iselle è presente una lunga galleria elicoidale, che compie quindi un giro di 360° su se stessa, per far guadagnare quota altimetrica al treno, infatti Domodossola si colloca a 272 metri s.l.m., mentre l'imbocco del traforo (posto subito dopo Iselle) è situato a circa 600 metri s.l.m. (la distanza tra Domo e Iselle è di circa 20 km). All'interno del traforo, a metà percorso della galleria, è presente una stazione di servizio, che permette ai treni di spostarsi sull'altro binario di circolazione, in caso di necessità. Il traforo è composto da due gallerie distinte, in ciascuna delle quali passa un binario.
ENTI DI GESTIONE

8.Novara - Domodossola

Stazione di Novara
Stazione di Novara
Collezione Cristian Rossi
Collezione Cristian Rossi

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Novara–Gozzano–Domodossola
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 90 km
Apertura 1864 (Novara–Gozzano)
1884-88 (Gozzano–Domodossola)
Gestore RFI
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3000 V CC
Ferrovie

La ferrovia Novara–Gozzano–Domodossola è una linea ferroviaria italiana di proprietà statale che da Novara, costeggiando il lago d'Orta e percorrendo la Val d'Ossola, giunge a Domodossola.

 

 

Storia


Tratta Inaugurazione[1]
NovaraVignale 14 giugno 1855[2]
Vignale–Gozzano 10 marzo 1864
Gozzano–Orta 18 agosto 1884
Orta–Gravellona Toce 30 aprile 1887
Gravellona Toce–Domodossola 9 settembre 1888
La ferrovia lungo il lago d'Orta

L'attuale linea Novara–Gozzano–Domodossola è il risultato dell'unione di tratte ferroviarie costruite in tempi differenti e con scopi diversi. Il tratto più antico è quello tra Novara e Vignale, che venne aperto all'esercizio il 14 giugno del 1855[3], e che faceva parte dell'itinerario voluto dallo stato piemontese per raggiungere il Lago Maggiore ad Arona passando per Alessandria e Novara. Il successivo di 32 km, fino a Gozzano, venne realizzato dopo l'Unità d'Italia ed aperto all'esercizio il 10 marzo del 1864[3]. Fu solo dopo l'emanazione della Legge Baccarini, nel 1879 che venne data autorizzazione a costruire una linea che raggiungesse il Sempione a Domodossola, ma solo come linea di 2ª categoria. I lavori iniziarono anni dopo; nel 1884 venne raggiunto il Lago d'Orta, il 30 aprile del 1887, Gravellona Toce e, proseguendo, il 9 settembre 1888, il treno inaugurale raggiunse Domodossola.

Lo scopo era quello di assicurare il proseguimento del traffico viaggiatori, soprattutto internazionale, proveniente in diligenza dal Valico del Sempione e dalle varie località della Val d'OssolaVal DivedroVal Vigezzo e Val Bognanco[4].

Nel corso della sua storia ultracentenaria la tratta si è rivelata di importanza strategica come linea ferroviaria alternativa a quella internazionale del Sempione. Infatti, nel caso di impedimenti alla circolazione ferroviaria tra Domodossola ed Arona, i treni internazionali e merci possono essere instradati via OmegnaBorgomaneroNovaraRho. È già successo che a causa di incidenti o avarie alla linea importanti treni internazionali siano stati deviati proprio su questa piccola linea abituata al traffico regionale leggero. L'ultima deviazione di questo tipo avvenne negli anni Novanta: all'epoca la linea non era ancora elettrificata e così i pesanti treni a lunga percorrenza transitarono sulla linea trainati da doppie trazioni di locomotori diesel come D.345 o D.445.

Nell'ambito dello sviluppo del traffico merci del Corridoio 24 (GenovaRotterdam) sul finire degli anni novanta è iniziato il processo di elettrificazione della linea che ha interessato inizialmente solo la tratta compresa tra Domodossola e Premosello-Chiovenda dove la linea interseca quella internazionale Domodossola-Milano; i lavori si sono quindi spostati a sud ed hanno interessato tutta la linea. Oltre ai lavori di elettrificazione sono stati eseguiti anche lavori di potenziamento che hanno riguardato soprattutto l'adeguamento a sagoma limite (per i carri per il trasporto di camion) dei numerosi sovrappassi stradali.

Il 1º marzo 2001 la tratta compresa tra Vignale e Premosello-Chiovenda è stata messa in tensione a 3000 Volt; è così partito il pre-esercizio della TE (Trazione Elettrica) con i treni del servizio gestito dalla Società svizzera Hupac: si tratta di un sistema di trasporto di merci basato sul trasbordo di camion e TIR su apposite carrozze a pianale ultra ribassato. In questo caso il trasporto parte dal Centro Intermodale Merci di Novara, in Piemonte e arriva fino a Freiburg im Brisegau, poco dopo il confine svizzero-tedesco. L'11 giugno 2001 segnò l'avvio del servizio regolare a trazione elettrica, in presenza di Giancarlo Cimoli a bordo del treno inaugurale. Il treno era composto da un locomotore E.633, la carrozza cuccette della Società Hupac, la carrozza conferenze delle FS e 18 carri ultra ribassati.

Nel 2009 sono iniziati i lavori per la variante di Gozzano. Il tracciato storico attraversa la città, con un'ampia curva parabolica, dividendola esattamente in due, creando notevole disagio soprattutto per i sette passaggi a livello posti in punti critici per il traffico cittadino.

La variante prevede una nuova tratta rettilinea e una nuova stazione per la cittadina. Il tracciato taglia la curva eliminando la sede ferroviaria dal centro città creando notevole guadagno sia per il traffico automobilistico che per il traffico ferroviario (un rettilineo al posto di una curva a "C"). I lavori si sono conclusi nel dicembre 2011 e il 5 dicembre dello stesso anno la variante è divenuta pienamente operativa.

Caratteristiche

Fabbricato della ex stazione di Corconio Ameno nel 1987

La linea è una ferrovia a binario semplice a scartamento normale da 1435 mm. Tra Novara e Gozzano la linea attraversa l'alta pianura novarese e il tracciato è pressoché rettilineo. Da Gozzano ad Omegna la linea si affianca al lago d'Ortaattraversando una serie di trincee scavate nella roccia sul costone delle montagne ad est del lago: il paesaggio che si gode dal finestrino è molto suggestivo, infatti si viaggia in sede sopraelevata rispetto al lago e si ha una vista su tutta l'estensione del lago. Si parte da circa cento metri al di sopra del lago (all'inizio del tratto, poco dopo la fermata di Bolzano Novarese, la linea tocca il suo culmine) fino a scendere a poco più di dieci metri sul livello del lago ad Omegna (305 m s.l.m.). Il tratto successivo, fino a Domodossola, è di andamento più dolce: la linea corre attraverso l'ampia val d'Ossola.

È stata elettrificata tra il 1995 ed il 2001 a 3000 voltcorrente continua, nell'ambito del programma di sviluppo dei collegamenti ferroviari merci con il porto di Genova ed in seguito agli adeguamenti della galleria del Sempione in corso sul versante svizzero. Fino al 1998 risultava elettrificato solo il tratto Novara-Vignale.

 

Percorso

Stazioni e fermate
Continuation backward
  linea per Alessandria
Unknown route-map component "CONTgq" Junction from right
  linea per Milano
Unknown route-map component "BS2c2" Unknown route-map component "SHI2gr"
   
Unknown route-map component "LSTRrg"
Unknown route-map component "STRr+1h" + Unknown route-map component "STR2h+r" + Unknown route-map component "lDST"
Station on track + Unknown route-map component "BS2c3" + Unknown route-map component "BS2c4"
65+028 Novara 151 m s.l.m.
Unknown route-map component "LABZrg"
Station on transverse track + Unknown route-map component "BS2c1"
Junction from right + Unknown route-map component "BS2+r"
  Novara Nord
Unknown route-map component "eLABZrg" Unknown route-map component "exBHFq" Unknown route-map component "eABZrf"
  Novara FNM (vecchia)
Unknown route-map component "LSTRlf" Unknown route-map component "LSTRlg" Junction to left Unknown route-map component "SPLaq" Unknown route-map component "vCONTfq"
65+368
0+000
linee per Torino e per Biella
Unknown route-map component "LCONTgq" Unknown route-map component "LABZrf" Straight track
  Linea per Seregno
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZql" Unknown route-map component "KRZu" Unknown route-map component "CONTfq"
  linea AV/AC Torino–Milano
Unknown route-map component "AKRZu"
  Autostrada A4 - Strada europea E64
Small bridge over water
  canale Cavour
Station on track
3+275 Vignale fine doppio binario, 160 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZglr" Unknown route-map component "CONTfq"
  linea per Arona e per Pino / linea per Varallo
Station on track
7+968 Caltignaga 178 m s.l.m.
Unknown route-map component "eHST"
  Sologno † 2003 190 m s.l.m.
Station on track
14+696 Momo 212 m s.l.m.
Stop on track
17+822 Vaprio d'Agogna * 1935 229 m s.l.m.
Stop on track
20+583 Suno 245 m s.l.m.
Station on track
23+869 Cressa-Fontaneto 264 m s.l.m.
Unknown route-map component "AKRZu"
  Autostrada A26
Junction from left Unknown route-map component "CONTfq"
  linea per Santhià
Station on track
30+407 Borgomanero 310 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" Junction to right
  linea per Arona
Small bridge over water
  torrente Agogna
Unknown route-map component "KRW+l" Unknown route-map component "xKRWgr"
  variante * 2011
Station on track Unknown route-map component "exBHF"
35+430 Gozzano 347 m s.l.m.
Unknown route-map component "KRWl"
Unknown route-map component "xKRWg+r" + Unknown route-map component "exSTRlf"
Unknown route-map component "exCONTfq"
  linea per Alzo † 1924
Stop on track
37+986 Bolzano Novarese 362 m s.l.m.
Unknown route-map component "eHST"
  Corconio-Ameno † 2003 365 m s.l.m.
Station on track
42+509 Orta-Miasino 360 m s.l.m.
Stop on track
45+788 Pettenasco 332 m s.l.m.
Station on track
52+010 Omegna 305 m s.l.m.
Stop on track
55+124 Omegna-Crusinallo 270 m s.l.m.
Station on track
59+350 Gravellona Toce 212 m s.l.m.
Stop on track
63+576 Ornavasso 216 m s.l.m.
Unknown route-map component "WCONTr" Unknown route-map component "dWBRÜCKE" Water turning from right
  fiume Toce
Unknown route-map component "dCONTgq" Unknown route-map component "v-STR+r" Unknown route-map component "dSTR" Water Unknown route-map component "d"
  linea per Milano
Unknown route-map component "v-HST" Unknown route-map component "dHST" Water
68+203 Cuzzago 212 m s.l.m.
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vBHF" Water
71+996 Premosello-Chiovenda 220 m s.l.m.
Unknown route-map component "v-HST" Unknown route-map component "dHST" Water
74+613 Vogogna Ossola 221 m s.l.m.
Track turning from left Unknown route-map component "v-STRr" Unknown route-map component "dSTR" Water
   
Unknown route-map component "LSTR" Unknown route-map component "cd" Small bridge over water Unknown route-map component "vWASSERr-" Unknown route-map component "cd"
   
Unknown route-map component "LSTR" Unknown route-map component "cd" Station on track Unknown route-map component "cd"
76+133 Pieve Vergonte 225 m s.l.m.
Unknown route-map component "LSTR" Unknown route-map component "cd" Stop on track Unknown route-map component "cd"
78+298 Piedimulera 249 m s.l.m.
Unknown route-map component "LSTR" Unknown route-map component "cd" Stop on track Unknown route-map component "cd"
80+464 Pallanzeno 231 m s.l.m.
Unknown route-map component "LSTR" Unknown route-map component "cd" Station on track Unknown route-map component "cd"
82+689 Villadossola 253 m s.l.m.
Unknown route-map component "LABZlf" Unknown route-map component "cdLSTRq" Junction from right Unknown route-map component "cd"
  linea per Milano
Unknown route-map component "tdCONTgq" Unknown route-map component "dKRZt" Unknown route-map component "tKBHFr" Station on track
89+225 Domodossola Linea per Locarno 272 m s.l.m.
Unknown route-map component "vSTRl-" Unknown route-map component "dSTRq" Unknown route-map component "ABZql" Unknown route-map component "CONTfq" Unknown route-map component "d"
  linea per Briga
 

Traffico[modifica | modifica sorgente]

Il servizio passeggeri è gestito da Trenitalia e i treni sono classificati tutti come regionali.

Per quanto riguarda il trasporto di merci, questa linea è impiegata dalle Autostrade Viaggianti - RoLa di RAlpin SA trazionate da SBB CFF FFS Cargo, con personale SBB Cargo Italia. Solitamente questi convogli sono trainati dalle E.474 oppure da E.484 di proprietà di SBB Cargo Italia.[senza fonte]

Note

  1. ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  2. ^ Parte della linea Alessandria–Novara–Arona.
  3. ^ a b Prospetto cronologico delle aperture
  4. ^ Domenico Molino,Domodossola, op. cit., p. 20-21

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Rete Ferroviaria Italiana. Fascicolo linea 14
  • Domenico Molino, Città e binari:Domodossola, in iTreni oggi n° 1, Desenzano, ETR, 1980.

Voci correlate

 

7. Aosta-Pre Saint Didier

Stazione di Villeneuv
Stazione di Villeneuv
Coll. Rossi C.
Coll. Rossi C.
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Aosta – Pré-Saint-Didier
Ferrovia Aosta-Pré Saint Didier.JPG
Inizio Aosta
Fine Pré-Saint-Didier
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 31 km
Apertura 1929
Gestore RFI
Precedenti gestori FAP (1929-1931)
FS (1931-2000)
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione a 3.000 volt, corrente continuafino al 1968
Ferrovie

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La ferrovia Aosta – Pré-Saint-Didier fu realizzata nel 1929 dalla società Cogne come linea di interesse minerario e successivamente rilevata dalle Ferrovie dello Stato; oggi rappresenta un collegamento passeggeri di interesse locale i cui servizi sono finanziati dalla Regione Valle d'Aosta.

 

 

Storia

Nel 1855 un editore di Aosta pubblicò un compendio di proposte e istanze delle autorità valdostane al governo del Regno sabaudo, intitolato «Aperçu sur l’utilité d’établir un chemin de fer d’Aoste à Ivrée», perché avviasse la costruzione di una ferrovia che unisse la loro valle al resto del regno e alle vicine Svizzera e Francia. I progetti fino ad allora presentati prevedevano, abbastanza ambiziosamente, la costruzione di una ferrovia che con un traforo congiungesse Aosta a Chamonix.

Negli anni seguenti si costituirono molte società e comitati allo scopo di reperire contributi. Nel maggio del 1865, con l'emanazione della legge n° 2279, venne approvata anche la costruzione del tratto Ivrea–Aosta classificando la linea fra quelle della rete complementare dello Stato con l'esercizio a carico della Società Ferrovie dell'Alta Italia. Alla fine del 1875 venne consegnata la tratta Ivrea–Donnas, ma si dovette aspettare il 5 luglio 1886 perché il treno arrivasse ad Aosta. La scelta dell'itinerario di attraversamento alpino al Sempione, nel 1893, fece cadere le speranze di un prolungamento della ferrovia da Aosta verso la Francia con un traforo sotto il Monte Bianco. Nel dicembre del 1914 l'esercizio dell'intera linea da Chivasso ad Aosta fu affidato ai militari del Genio Ferrovieri.

Genesi della linea

La Valle d'Aosta, regione marginale del Paese, si trasformò nel primo dopoguerra in una regione importante grazie all'industria mineraria e metallurgica che si era sviluppata in conseguenza dello sfruttamento delle miniere ferrifere di Cogne, a 2.540 metri d'altezza, già note e rudimentalmente sfruttate fin dall'XI secolo, per le esigenze delle quali era stata costruita la ferrovia Cogne-Acque Fredde.

Allo scopo di sfruttare il ricchissimo bacino carbonifero di La Thuile la società anonima nazionale Cogne, costituita nel 1922, progettò, nella seconda metà degli anni venti, la costruzione di una ferrovia economica a scartamento ridotto con trazione a vapore da Aosta a Morgex nell'ottica di un sistema di trasporto per l'alimentazione del complesso siderurgico di Aosta, integrata da una teleferica mineraria Morgex-Arpy e da una ferrovia La Thuile-Arpy.

La comunità valdostana si attivò perché la ferrovia venisse resa fruibile anche per il trasporto dei viaggiatori; il Ministero delle Comunicazioni dell'epoca richiese pertanto alla società l'adozione dello scartamento normale e un tracciato con curve di raggio non inferiore a 180 m e pendenze massime del 30 per mille, oltre al prolungamento fino a Pré-St.-Didier ed il trasporto di passeggeri.

La società Cogne accolse le richieste e contattò le Officine di Savigliano per l'adozione della trazione elettrica a corrente continua a 3 kV (che le Ferrovie dello Stato stavano già sperimentando)[1].

La gestione FAP[modifica | modifica sorgente]

Stazione di Morgex, nel periodo in cui la località era chiamata Valdigna d'Aosta

I lavori iniziarono nel settembre del 1927, con il contributo di 30 milioni di lire a carico dello Stato ed i restanti 8 milioni a carico dell'acciaieria Cogne; la concessione della linea fu rilasciata alla società Ferrovia Aosta–Pré-St-Didier (FAP)[2]. La linea fu aperta all'esercizio il 28 ottobre 1929[3] e rappresentò per tanti anni un mezzo di trasporto insostituibile.

Vennero costruite a supporto delle attività ferroviarie le opere complementari per il trasporto del carbone estratto dalla miniera di Col della Croce (in franceseCol de la Croix) vicino a La Thuile: il materiale percorreva una galleria mineraria di 2,5 km (piano inclinato) per poi essere caricato sui convogli della Ferrovia La Thuile-Arpy di 1.800 metri lungo il Piano di Arpy e passare ad una teleferica che lo scaricava nei silos degli impianti di lavorazione a Morgex, raccordati alla ferrovia.

Il periodo FS

Data l'importanza strategica dalla linea lo Stato, dopo tre anni la riscattò e il 16 ottobre 1931, il suo esercizio venne assunto dalle Ferrovie dello Stato[4].

L'importanza della Aosta–Pré-St-Didier all'epoca del carbone è dimostrata dal fatto che, mentre il tratto inferiore, la Chivasso–Aosta, continuava a funzionare con trazione a vapore, essa fu una delle prime linee della rete ad essere dotata di trazione elettrica, a corrente continua sfruttando le risorse idroelettriche dell'alta vallata. In conseguenza del ridimensionamento dell'attività estrattiva delle miniere di La Thuile del 1961, con conseguente chiusura della relativa teleferica e ferrovia mineraria, la linea ha visto diminuire la sua importanza sotto l'aspetto economico e industriale ma ne ha acquistata in rapporto al crescente sviluppo turistico. Trascurata nelle manutenzioni nel 1968 è stata de-elettrificata e l'esercizio ha visto succedersi nei servizi viaggiatori automotrici dei gruppi 772, 773, 448/460, 668.3000 e 663.1000.

Nei primi anni novanta è stata eseguita una messa in sicurezza del percorso mediante l'automatizzazione dei passaggi a livello, l'installazione di segnali di protezione in caso di caduta massi con l'eliminazione dei binari di incrocio e dei segnali di protezione di tutte le stazioni, che venivano comandati dal dirigente unico presente ad Aosta, eccetto che per la stazione di Arvier, divenuta punto località di inizio dell'esercizio a spola fino al capolinea; la restante tratta verso Aosta assunse il regime della dirigenza locale.

La linea nel XXI secolo

Il 2000 vide il subentro di Rete Ferroviaria Italiana alla gestione FS.

Il 15 dicembre 2002 furono attivate le due nuove fermate di Aosta Istituto e Aosta Viale Europa[5][6].

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

La stazione di Villeneuve

La linea è a scartamento normale e a binario unico, con curve e livellette tipiche di una ferrovia di montagna.

In origine la stessa fu esercita a trazione elettrica, con alimentazione delle locomotive dalla linea aerea a corrente continua, fino a settembre del 1968. La Sottostazione elettrica per l'alimentazione della linea aerea era posta presso la stazione di Avise; venne dotata di due gruppi raddrizzatori a vapori di mercurio (all'epoca molto innovativi) per la conversione dell'energia elettrica da alternata a continua. La sottostazione era alimentata mediante una linea aerea trifase a 12 kV, a 50 Hz, proveniente dalla centrale idroelettrica di Champagne[7].

La circolazione dei treni venne regolata da Dirigente Unico con sede ad Aosta. Un impianto telefonico provvedeva allo scambio delle comunicazioni di servizio mentre un telegrafo diretto era previsto per le emergenze. Tale linea telegrafica fu soppressa e sostituita da una nuova linea telefonica negli anni sessanta del secolo scorso[8].

Nella costruzione dei fabbricati di stazione e delle case cantoniere si fece ricorso a uno stile eclettico eclettico, che si rifaceva alla Cascina l'Ôla di Introd, riprendendone materiali e morfemi[9].

 

Percorso

La stazione di Pré Saint Didier, nel periodo in cui la località era chiamata San Desiderio Terme
Stazioni e fermate
BSicon CONTg.svg   Linea per Chivasso
BSicon BHF.svg 0+000 Aosta
BSicon HST.svg 1+235 Aosta Istituto * 2002[10]
BSicon HST.svg 2+212 Aosta Viale Europa * 2002[10]
BSicon HST.svg 5+807 Sarre
BSicon TUNNEL1.svg 7+852 Galleria Prieuré
BSicon HST.svg 8+250 Saint-Pierre * 1937[11]
BSicon WBRÜCKE.svg   fiume Dora Baltea
BSicon HST.svg 9+925 Villeneuve
BSicon BHF.svg 14+278 Arvier
BSicon TUNNEL1.svg 14+431 Galleria Arvier
BSicon HST.svg 17+508 Avise
BSicon AKRZu.svg   Autostrada A5 - Strada Europea E25
BSicon WBRÜCKE.svg   fiume Dora Baltea
BSicon HST.svg 22+313 Derby
BSicon TUNNEL1.svg 24+516  
BSicon HST.svg 25+096 La Salle
BSicon HST.svg 27+841 Morgex
BSicon AKRZu.svg   Autostrada A5 - Strada Europea E25
BSicon WBRÜCKE1.svg   fiume Dora Baltea
BSicon WBRÜCKE1.svg   fiume Dora Baltea
BSicon KBHFe.svg 31+369 Pré-Saint-Didier

Il tracciato, di km 31,326, di cui Km 22,343 all'aperto e Km 8,983 in galleria venne concepito inizialmente per un uso industriale, retaggio dei precedenti progetti come ferrovia economica, con trazione a vapore e scartamento ridotto.

Lo sviluppo delle curve è pari al 57% del tracciato e il raggio minimo di 200 m (eccetto 2 curve da 180 m). Il dislivello superato è di 431 metri, la pendenza media è del 13,69 per mille ma dopo Villeneuve sale quasi costantemente al 30 per mille. I ponti di un certo rilievo sono nove, di cui alcuni sono viadotti.

La Dora Baltea viene attraversata quattro volte; la prima al Km 10,643, con un arco centrale a luce obliqua di 28 metri; la seconda dopo Avise, al Km 18,848, con un'arcata obliqua di 25 metri di luce; la terza dopo la stazione di Morgex, al Km 29,952, con un ponte formato da un arco centrale a luce retta di 21 metri e due archi laterali; la quarta nei pressi del capolinea di Pré-Saint-Didier, con le stesse caratteristiche.

Le gallerie sono ventidue, con lunghezze da ottanta metri ad un massimo di 1.297 metri[12].

Le stazioni della linea erano in origine dieci: Aosta, Sarre, Saint-Pierre, Villeneuve, Arvier, Avise, Derby, La Salle, Morgex e Pré-Saint-Didier, delle quali Saint-Pierre e Derby, attivate alcuni anni dopo erano semplici fermate prive di deviatoi. In origine anche Avise era stata costruita come fermata[13].

Nel 1990 venne attivato l'esercizio a spola, tra Arvier e Pré-Saint-Didier.

 

Materiale rotabile

Una futura E.400 in stazione a Pré Saint Didier, tra il 1928 e il 1931

Dal 1929 al 1968, nel periodo di esercizio a trazione elettrica, la trazione dei treni venne affidata a tre locomotive, classificate denominate da E.1 a E.3[14], poi diventate E.400 presso le FS, capaci di trainare treni di 100 t in salita e 300 t in discesa.

Nel 1931 tali unità furono affiancate da due E.626 (098 e 099) in sussidio, provvisoriamente private di due motori a causa delle limitazioni del peso assiale ammesso e per tale motivo soprannominate in loco "le castrate"[15].

Per il servizio passeggeri, le Officine Moncenisio realizzarono 4 carrozze a carrelli di 2ª e 3ª classe e 4 carrozze a carrelli di 3ª classe, che furono poi immatricolate come BCiz 62.900 e Ciz 41.100 sotto le FS, oltre a 4 carri merce chiusi e 8 carri aperti a sponde basse, tutti a 2 assi. Tutti i rotabili della dotazione originaria vennero ceduti alle FS in seguito al subentro di quest'ultima nella gestione della linea; parte delle carrozze finirono in seguito nel parco della LFI di Arezzo.

Dal 1968, in seguito alla dieselizzazione della linea i treni passeggeri vennero affidati ad automotrici ALn 772 serie 3000.

Sulla linea furono in seguito utilizzate automotrici di gruppi via via più moderni, dalle ALn 442/448 per i servizi diretti Milano-Pré-St-Didier alle Aln 773Aln 668 serie 3100Aln 663 serie 1000 con rapporto di trasmissione corto, fino ai convogli ALn 501/502 "Minuetto".

Anche le ALn 990 del Deposito locomotive di Pavia prestarono servizio per l'effettuazione del treno giornaliero estivo Milano - Pré-St-Didier.

Dal 2009 sono in esercizio le Automotrici ALn 663, che hanno sostituito i complessi Minuetto, in quanto era frequente per questi rotabili l'usura dei bordini sulle curve a raggio più stretto.

Note

  1. ^ Garzaro, op. cit., p. 8, 18
  2. ^ Regio Decreto Legge n° 645 del 23 febbraio 1928, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 86 dell'11 aprile 1928
  3. ^ Garzaro, op. cit., p. 9
  4. ^ Garzaro, op. cit., p. 32
  5. ^ Impianti FS, in "I Treni" n. 246 (marzo 2003), p. 8
  6. ^ Notizia su Tutto treno, n. 249, febbraio 2011, p. 8.
  7. ^ Garzaro, op. cit., pp. 12-13
  8. ^ Garzaro, op. cit., p. 11
  9. ^ Arturo Castellani, Stefano Garzaro, La ferrovia in Valle d’Aosta, op. cit., p.83.
  10. ^ a b Impianti FS, in "I Treni", anno XXIV, n. 246 (marzo 2003), p. 8. ISSN0392-4602
  11. ^ Ordine di Servizio n. 173 del 1936
  12. ^ Garzaro, op. cit., p. 10
  13. ^ Garzaro, op. cit., p. 10
  14. ^ Claudio Castiglion, E.400, una locomotiva per tre ferrovie, op. cit.
  15. ^ Arturo Castellani, Stefano Garzaro, La ferrovia in Valle d’Aosta, op. cit., p.155.

Voci correlate

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Libri[modifica | modifica sorgente]

  • FENIT 1946 1996, FENIT, Roma, 1996.
  • Amministrazione Comunale di Aosta, Istituto Storico della Resistenza in Valle d'Aosta, Aosta una strada ferrata per l'Europa. La storia della ferrovia in Valle d'Aosta nell'iconografia d'epoca. Aoste un chemin de fer pour l'Europe. L'histoire du chemin de fer en Vallée d'Aoste dans l'iconographie d'époque, Musumeci, Aosta, 1986.
  • Claudio Castiglion, Binari ai piedi del Monte Bianco, Tipografia Valdostana, Aosta, 1998.
  • Rete Ferroviaria Italiana. Fascicolo linea 5
  • Piero MuscolinoIl Piemonte ferroviario che più ricordo, pp. 213-219, Ed. Calosci, 1981.
  • Laura Agostino, La ferrovia in Valle d'Aosta, Aosta, Musumeci Editore, 1986. ISBN 88-7032-236-X.
  • Arturo Castellani, Stefano Garzaro, La ferrovia in Valle d’Aosta - Da Torino ad Aosta e Pré St Didier, Editoriale del Garda, Desenzano del Garda, 2010. ISBN 978-88-85105-17-1.
  • André Zanotto; Lino Zanotto, La Valle d'Aosta e la ferrovia. Cenni storici in occasione delle celebrazioni del centenario della linea Ivrea-Aosta, Quart (AO), Musumeci, 1986.
  • Stefano Garzaro, Nascita di una ferrovia, in FS-Italia. Locomotive elettriche E.400, Torino, Edizioni Elledi, 1985. collana Monografie ferroviarie n. 21. ISBN 88-7649-028-0
  • Luigi Ballatore, Storia delle ferrovie in Piemonte, Torino, biblioteca economica, 1996. ISBN 88-86425-26-0.
  • François Farinet e L. Garrone, La ferrovia elettrica da Aosta a Pré-Saint-Didier: studio, Torino: Pozzo, 1891
  • Tramway elettrico da Aosta a Pré-Saint Didier: descrizione sommaria del progetto tecnico e finanziario: relazione e preventivo, Torino: Tipografia Adolfo Bona, 1909
  • La ferrovia Aosta-Pré-Saint-Didier, a cura della Regione autonoma Valle d'Aosta. Presidenza della giunta regionale - Assessorato dell'industria, del commercio, dell'artigianato e dei trasporti, Aosta, 1988

Periodici[modifica | modifica sorgente]

  • Stefano Garzaro, Aosta–Pré-Saint-Didier: un cinquantenario in sordina, in "I Treni Oggi" n. 13 (ottobre 1981).
  • Claudio Castiglion, Aosta Pré Saint Didier, in Tutto treno, n. 9, aprile 1989, p. 21.
  • Claudio Castiglion, E.400, una locomotiva per tre ferrovie, in Tutto treno, n. 100, luglio 1997, p. 34.
  • Stefano Patelli, Patrizio Mezzetti, Aosta-PS Didier 1930: prove TE, in Tutto treno & storia, n. 27, aprile 2012, p. 70.
  • Angelo Nascimbene, Aosta PS Didier in due tempi, in Tutto treno & storia, n. 28, novembre 2012, p. 50.

Filmografia

  • La ferrovia nella storia valdostana regia di Carlo Rossi, RAI Valle d'Aosta, 1987

 

6. Chiavasso-Aosta

Stazione di Aosta
Stazione di Aosta
Coll. Cristian Rossi
Coll. Cristian Rossi

Una linea scuola per le Ferrovie dello Stato

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Chivasso–Ivrea–Aosta
Mappa ferr Chivasso-Ivrea-Aosta.png
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 100 km
Apertura 1858 (Chivasso–Ivrea)
1885-86 (Ivrea–Aosta)
Gestore RFI
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3000 V CC solo da Chivasso ad Ivrea
Ferrovie

Linea ferroviaria secondaria che unisce Aosta, in Valle d'Aosta, con Chivasso, in Piemonte: è attualmente l'unico collegamento ferroviario che raggiunge la regione valdostana.

 

 

Storia

Tratta Inaugurazione[1]
ChivassoCaluso 1º maggio 1858
Caluso–Ivrea 5 novembre 1858
Ivrea–Donnas 19 settembre 1885
Donnas–Aosta 5 luglio 1886

Un volumetto dal titolo Aperçu sur l’utilité d’établir un chemin de fer d’Aoste à Ivrée pubblicato nell'estate del 1855 da una piccola tipografia di Aosta raccoglie tutte le notizie riguardanti le istanze di varia fonte tendenti ad avvalorare un progetto di collegamento ferroviario del capoluogo valdostano con il resto del regno di Piemonte. Nonostante il fervore dimostrato dalla costituzione di comitati e società si dovette attendere il 14 maggio 1865 e un’apposita legge, la n°2279, perché la linea Ivrea-Aosta, classificata fra quelle della rete complementare dello Stato venisse affidata, per la costruzione e l’esercizio, alla SFAI assegnandole un provento lordo del 50%. Così il 5 luglio 1886 arrivò ad Aosta il primo treno proveniente da Ivrea che a sua volta era stata precedentemente collegata a Donnas il 19 settembre del 1885. L'esercizio della ferrovia avvenne con locomotive a vapore.

La strada ferrata giunta in Val d'Aosta nel 1886 sarà, secondo l'ironico commento di Jean-Baptiste Cerlogne, "la meilleure grammaire d'italien pour les Valdôtains" (la migliore grammatica della lingua italiana per la Valle d'Aosta)[2]; tale affermazione è attribuita, secondo altra fonte, all'abate Amé Gorret[3].

Il 1º gennaio 1915 l’esercizio della Chivasso-Aosta fu affidato ai militari del Genio Ferrovieri, trasferiti in seguito all'elettrificazione della Torino-Pinerolo-Torre Pellice e della diramazione Bricherasio-Barge di cui avevano assunto la gestione con la convenzione n. 8578 del 7 febbraio 1891, che vi rimasero operativi fino allo scioglimento con l'Armistizio di Cassibile, entrato in vigore l'8 settembre 1943[4].

L'esercizio della Chivasso-Aosta fu ripreso con la convenzione n. 1055 del 21 marzo 1949 dalla Compagnia Esercizio Linee Ferroviarie (ELF), costituita nello stesso anno con sede a Chivasso come parte del Reggimento Pontieri, che tornò a far parte del Reggimento Genio Ferrovieri, ricostituito con sede a Castelmaggiore (BO) il 1º ottobre 1957[4].

Un'ulteriore riorganizzazione avviene il 1º luglio 1965 con l'istituzione a Torino del Secondo Battaglione Genio Ferrovieri (Esercizio), comprendente la Prima Compagnia Addestramento e la Seconda Compagnia Esercizio con sede a Chivasso, alla quale vengono affidati il deposito locomotive, il personale viaggiante e le stazioni ferroviarie da Chivasso, esclusa, ad Aosta[4].

Nel 1986 le stazioni di Quincinetto, Donnas, Hône-Bard, Chambave e Quart furono declassate a fermate[5].

Il 27 settembre 2001 il Secondo Battaglione Genio Ferrovieri (Esercizio) venne trasferito a Ozzano Emilia (BO) e la gestione della Chivasso-Aosta tornò alle Ferrovie dello Stato[4].

L'importanza strategica della linea, dovuta alla presenza ad Aosta dello stabilimento siderurgico Cogne, aumentò ulteriormente a seguito dell'apertura della Aosta-Pré St Didier, avvenuta il 28 ottobre 1928, che generò verso di essa un traffico merci proveniente dalle miniere di La Thuile che perdurò fino alla chiusura delle stesse nel 1961; da allora l'attuale Cogne Acciai Speciali vede ancora saltuari trasporti merci ferroviari[6] grazie a contributi erogati dalla Regione Valle d'Aosta.

L'elettrificazione della tratta da Chivasso a Ivrea venne attivata il 10 luglio 2006[7].

Caratteristiche

La ferrovia, lunga 100 km, è realizzata a binario unico; essa si dirama dalla Torino-Milano in corrispondenza della stazione di Chivasso, con uno scambio posto in direzione del capoluogo piemontese. La tratta Chivasso-Ivrea è stata elettrificata nel 2006 con il sistema classico italiano a 3000 Volt a corrente continua.

L'arteria percorre pressoché in rettilineo, mantenendo una pendenza è dell'8 per mille[8] fino ad Ivrea, capoluogo della regione geografica del Canavese. Da qui, scavalcata la Dora Baltea si immette nel primo tunnel ed inizia la salita verso il confine con la Valle d'Aosta, che viene passato fra le fermate di Quincinetto e Pont St Martin.

Fra le opere d'arte degne di nota si segnala il tunnel realizzato sotto l'ammasso roccioso che ospita il Forte di Bard.

Nell'estate 2009 fu attivato il Controllo centralizzato del traffico (CTC) sull'intera linea, con contestuale soppressione delle stazioni di Montalto Dora, Settimo Tavagnasco, Quincinetto, Montjovet, Chambave, Saint Marcel e Quart[9].

Servizio e possibili sviluppi

I servizi lungo la linea sono svolti, a partire dai primi anni Ottanta, con treni ordinari di carrozze per medie distanze trainati da locomotive D.445 e da materiale leggero costituito da automotrici ALn 668 e ALn 663 poi sostituite con complessi automotori Diesel "Minuetto".

Come in molte altre ferrovie regionali europee, le corse si susseguono a cadenza pressoché oraria, con qualche rinforzo nelle fasce pendolari ed un servizio ridotto durante metà mattino o in tarda serata.

Un problema di esercizio si è manifestato a partire dal 12 dicembre 2010: la circolazione dei convogli a trazione Diesel è stata interdetta lungo il tratto sotterraneo di Torino, rendendo di fatto impossibile l'effettuazione di corse dirette Torino-Aosta se non a prezzo di un cambio trazione; i viaggiatori interessati da tale relazione, dopo l'avvio del Servizio ferroviario metropolitano di Torino e contestuale riorganizzazione degli orari delle relazioni Torino-Aosta e Ivrea-Chivasso-Novara, effettuano interscambio a Ivrea.

Fra i progetti più volte riproposti negli anni figura la cosiddetta "lunetta" di Chivasso, un raccordo diretto che consentirebbe di bypassare la stazione di Chivasso, la cui esigenza è oggi meno sentita in relazione alla nuova struttura dell'offerta di servizi. A lungo termine si è proposta anche l’elettrificazione della tratta Aosta-Ivrea, progetto che si scontra con difficoltà connesse con la necessità di adeguare la sagoma delle numerose gallerie presenti.

Percorso

Stazioni e fermate
Continuation to left Track turning from right
  linea per Asti
Continuation to left Junction from right
  linea per Casale Monferrato e per Milano
BSicon BHF.svg 0+000 Chivasso
Junction to left Continuation to right
  linea per Torino
Continuation to left Unknown route-map component "KRZu" Continuation to right
  linea AV Torino-Milano
BSicon AKRZu.svg   Autostrada A4 - Strada Europea E64
BSicon BHF.svg 5+225 Montanaro
BSicon BHF.svg 10+592 Rodallo
BSicon BHF.svg 13+922 Caluso
BSicon BHF.svg 17+423 Candia Canavese
BSicon HST.svg 20+153 Mercenasco
BSicon BHF.svg 23+383 Strambino
BSicon WBRÜCKE1.svg   torrente Chiusella
BSicon AKRZu.svg   Raccordo Ivrea-Santhià - Strada Europea E25
BSicon BHF.svg 32+431 Ivrea Termine elettrificazione
BSicon WBRÜCKE1.svg   fiume Dora Baltea
BSicon eBHF.svg 35+942 Montalto Dora
BSicon HST.svg 38+684 Borgofranco
BSicon WBRÜCKE1.svg   fiume Dora Baltea
BSicon eBHF.svg 42+942 Settimo-Tavagnasco
BSicon eBHF.svg   Quincinetto † 2009
BSicon WBRÜCKE1.svg   fiume Dora Baltea
BSicon WBRÜCKE1.svg   fiume Dora Baltea
BSicon eGRENZE.svg   confine Piemonte-Valle d'Aosta
BSicon BHF.svg 48+613 Pont-Saint-Martin
BSicon WBRÜCKE1.svg   torrente Lys
BSicon HST.svg 51+204 Donnas
BSicon WBRÜCKE1.svg   fiume Dora Baltea
BSicon BHF.svg 54+110 Hône-Bard
BSicon WBRÜCKE1.svg   fiume Dora Baltea
BSicon AKRZu.svg   Autostrada A5 - Strada Europea E25
BSicon WBRÜCKE1.svg   torrente Torrent De Va
BSicon BHF.svg 60+782 Verrès
BSicon WBRÜCKE1.svg   torrente Evançon
BSicon WBRÜCKE1.svg   fiume Dora Baltea
BSicon DST.svg 66+641 Montjovet
BSicon WBRÜCKE1.svg   fiume Dora Baltea
BSicon AKRZu.svg   Autostrada A5 - Strada Europea E25
BSicon AKRZu.svg   Autostrada A5 - Strada Europea E25
BSicon eHST.svg   Saint-Vincent
BSicon AKRZu.svg   Autostrada A5 - Strada Europea E25
BSicon BHF.svg 74+051 Châtillon-Saint-Vincent
BSicon AKRZu.svg   Autostrada A5 - Strada Europea E25
BSicon DST.svg 79+154 Chambave
BSicon WBRÜCKE1.svg   fiume Dora Baltea
BSicon AKRZu.svg   Autostrada A5 - Strada Europea E25
BSicon WBRÜCKE1.svg   fiume Dora Baltea
BSicon WBRÜCKE1.svg   fiume Dora Baltea
BSicon WBRÜCKE1.svg   fiume Dora Baltea
BSicon AKRZu.svg   Autostrada A5 - Strada Europea E25
BSicon BHF.svg 86+171 Nus
BSicon WBRÜCKE1.svg   fiume Dora Baltea
BSicon eHST.svg   Saint-Marcel † 2003
BSicon WBRÜCKE1.svg   fiume Dora Baltea
BSicon DST.svg 90+748 Quart
BSicon WBRÜCKE1.svg   torrente Buthier
BSicon BHF.svg 98+619 Aosta
BSicon CONTf.svg   linea per Pré-Saint-Didier
 

Note

  1. ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  2. ^ Esprit Valdotain URL consultata nel febbraio 2013
  3. ^ Le web pedagogique URL visitata nel febbraio 2013
  4. ^ a b c d Castellani, Garzaro, La ferroviaop. cit., finestra Il Genio Ferrovieri, pp. 112-113.
  5. ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 66 (dicembre 1986), p. 9.
  6. ^ Si legga Tutto Treno n. 225, dicembre 2008, p.7
  7. ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 285 (settembre 2006), p. 5.
  8. ^ La ferrovia in Val d'Aosta, p. 128, op. citata
  9. ^ Castellani, Garzaro, La ferroviaop. cit., p. 164.

Bibliografia

  • Antonino Bertolotti, Gite nel Canavese, ovvero Guida corografico-storica alle tre ferrovie da Chivasso ad Ivrea, da Settimo Torinese a Rivarolo e da Torino a Ciriè, Bottega d'Erasmo, Torino, 1974 (Pagine 282 e 18 tavole. Riproduzione in facsimile dell'edizione del 1872).
  • AA.VV., Aosta una strada ferrata per l'Europa. La storia della ferrovia in Valle d'Aosta nell'iconografia d'epoca. Aoste un chemin de fer pour l'Europe. L'histoire du chemin de fer en Vallée d'Aoste dans l'iconographie d'époque, Industrie Grafiche Editoriali Musumeci, Aosta, 1986.
  • Laura Agostino, La ferrovia in Valle d'Aosta. Le chemin de fer en Vallée d'Aoste. 1855-1931, Ed. Musumeci, Quart, 1986.
  • Andrè e Lino Zanotto, La Valle d'Aosta e la ferrovia. Cenni storici in occasione delle celebrazioni del centenario della linea Ivrea-Aosta, Ed. Musumeci, 1986.
  • Claudio Castiglion, Chivasso Aosta in Tutto Treno n. 50, Duegi Editrice, Albignasego (PD), Gennaio 1993, pp. 25.
  • Luigi Ballatore, Storia delle ferrovie in Piemonte. Dalle origini alla vigilia della seconda guerra mondiale, Ed. Il Punto, Torino, 1996.
  • Erika Lana, Una ferrovia piemontese del Risorgimento: la Ivrea - Chiasso (1852-1860), Tesi di laurea, Università degli studi di Pavia, 1998.
  • Claudio Castiglion, Binari ai piedi del Monte Bianco, Ed. Tipografia Valdostana, Aosta, 1998.
  • Luigi Ballatore, Storia delle ferrovie in Piemonte, Ed. Il Punto, Torino, 2002. ISBN 88-88552-00-6
  • Arturo Castellani; Angelo Nascimbene, Stefano Garzaro (dicembre 1975). La linea della Val d'Aosta: Torino – Chivasso – Aosta – Pré Saint Didier. Nuovo monitore delle strade ferrate anno 1º (n. 6): pp. 4-16.
  • Arturo Castellani; Stefano Garzaro, La ferrovia in Valle d'Aosta. Da Torino ad Aosta e Pré St Didier, 1ª ed., Desenzano del Garda (BS), Editoriale del Garda, 2010. ISBN 978-88-85105-17-1.
  • Rete Ferroviaria Italiana. Fascicolo linea 5

5.Torino-Milano

Chiavasso Stazione ferroviaria
Chivasso: La stazione
Coll. Cristian Rossi
Coll. Cristian Rossi

4. Bardonecchia-Torino

Bardonecchia - Stazione ferroviaria
Bardonecchia - Stazione ferroviaria
Tratto dalla pubblicazione Ufficiale FS : Prontuario delle Distanze Anno 1950. Coll. Rossi
Tratto dalla pubblicazione Ufficiale FS : Prontuario delle Distanze Anno 1950. Coll. Rossi

ARTICOLO TRATTO DA:

La linea ferroviaria Torino - Modane

Gianni Margiotta  http://www.treni2000.it/art/art8/art8.htm

 

Nel 1849 Maus presentò un progetto di ferrovia tra Susa e Modane, comprendente un tunnel da raggiungersi con una serie di rampe ad aderenza artificiale percorse da funicolari, a causa delle pendenze del 35 per mille agli imbocchi, e da scavarsi mediante una macchina su cui alcuni scalpelli erano azionati da un sistema idraulico, che perforava la roccia senza bisogno di esplosivi. Il grande problema da risolvere per l'utilizzo dell'apparecchio era il trasporto dell'energia necessaria al suo funzionamento; per questo, successivamente, il fisico svizzero Daniele Colladon effettuò alcuni esperimenti volti a verificare la possibilità di utilizzare l'aria compressa come forma di energia, e di trasportarla in lunghe tubazioni. Al termine dei suoi esperimenti, Colladon richiese un brevetto per un sistema di escavazione utilizzante appunto aria compressa, senza peraltro indicare un valido sistema per la sua produzione, utile, oltre che per lo svolgimento dei lavori di scavo, anche alla ventilazione del tunnel durante la perforazione. Il progetto del Colladon fu in seguito ripreso e messo a punto da una società di cui facevano parte gli ingegneri Grandis, Grattoni e Sommeiller, e in definitiva consisteva in una macchina perforatrice pneumatica, per il cui funzionamento veniva prodotta aria compressa in grande quantità ed alla pressione richiesta mediante un "compressore a colonna d'acqua"; tale apparecchiatura fu brevettata nel 1853. Seguirono prove di funzionamento effettuate nella primavera del 1857 nei pressi di Genova Sampierdarena, consistenti nello scavo di una galleria per collegare questa località al porto utilizzando carrozze trainate da cavalli; i lavori erano costantemente esaminati da un'apposita Commissione Governativa, e furono anche visitati dal Cavour e dal ministro Paleocapa. La relazione presentata dalla Commissione giudicò l'esito largamente positivo; il progetto definitivo per la costruzione della ferrovia Bussoleno-Modane, compreso il traforo del Fréjus fu dunque presentato da Grandis, Grattoni e Sommeiller al ministro dei Lavori Pubblici Paleocapa, il quale a sua volta lo presentò al Parlamento. Il 15 agosto 1857, con Legge n° 2380, le Camere approvavano la costruzione della ferrovia Bussoleno - Modane e del traforo sotto le Alpi.

Il preventivo riguardante la galleria prevedeva le seguenti caratteristiche costruttive:

- lunghezza: circa 12.700 m;
- pendenza rampa lato Bardonecchia: 2 per mille;
- pendenza rampa lato Modane: 23 per mille;
- altitudine portale lato Bardonecchia: 1.324 m;
- altitudine portale lato Modane: 1.190 m;
- culmine galleria: 1.335 m (a metà percorso);

il tutto per un importo complessivo dei lavori di oltre 40.000.000, ed una durata dei lavori stimata in 14 anni. La posizione del traforo si discostava di poco rispetto al progetto presentato nel 1849 da Henry Maus.Sul progetto presentato alcuni manifestarono perplessità dovute in massima parte al fatto che lo scavo della galleria avveniva, per la prima volta, senza la realizzazione di pozzi intermedi di accesso, come già era stato fatto per altre opere similari, i quali erano ritenuti essenziali per una maggiore velocità di esecuzione, consentendo il lavoro su più tratte aperte contemporaneamente, e per una migliore ventilazione man mano che si procedeva nello scavo; nel tunnel del Fréjus, invece, la perforazione avvenne a foro cieco su due avanzate di oltre 6.000 metri ciascuna. Negli anni 1857-1858 furono ultimati i rilevamenti ed i tracciamenti definitivi dell'asse del tunnel, e quindi aperti tre cantieri con sedi delle officine, dei compressori e delle abitazioni per le maestranze impegnate nell'opera: due siti si trovavano a nord, a Modane presso il fiume Arc e a Fourneaux, quest'ultimo collegato all'imbocco della galleria mediante un piano inclinato; il terzo sito era presso l'imbocco sud a Bardonecchia.I lavori di scavo furono inizialmente effettuati a mano, con metodo tradizionale, ed in questo modo, dal 1857 al 1861, si avanzò di circa 900 metri per parte; nel frattempo si costruirono e si misero a punto