Le Ferrovie 1839 - 1939

Riordinamento della Rete 1865

Ferrovie Regno Due Sicilie

L'ordinamento della Rete 1865
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Uno sguardo alle ferrovie dell'ottocento post unitario
Paolo Sellari 2011
Università degli studi di Roma "La sapienza"
http://www.studiericerche.org/Doc/Rivista1/Sellari.pdf
Uno sguardo alle ferrovie dell'ottocvent
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Franco Mercurio
Le Ferrovie ed il Mezzogiorno 1839-1905
http://www.rivistameridiana.it/files/Mercurio,-Le-ferrovie-e-il-Mezzogiorno.pdf
Mercurio,-Le-ferrovie-e-il-Mezzogiorno.p
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CARTINE ITALIA 1839-1939

Rete Statale e Concesse

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Anno Linea Kilometri
19-01-1871 Lentini - Siracusa km. 57+800
01-02-1871 Roccella Ionica-Bianconovo

km. 36+130

 01-05-1871  Villasor-Decimomannu        Km. 09+130

 01-05-1871  Decimomannu-Cagliari        Km. 16+563

 14-08-1871  Torrenieri-Monte Amiata     Km. 12+920

 04-09-1871  San Gavino-Villasor            Km. 24+470

 16-09-1871  Modane ITA- Modane Conf. Km. 11+332

 16-10-1871  Modane Conf-Bussoleno     Km. 48+224

 20-11-1871  San Candido - Fortezza      Km. 64+510

 20-11-1871  San Candido - Conf. Austr  Km. 07+442

 

 TOTALE KM ANNO 1871..................... Km.288+521

 

 15-01-1872  Oristano-San Gavino          Km. 43+760

 25-01-1872  Ventimiglia-Savona             Km.107+408

 18-03-1872  Ventimiglia Conf.-Vent. ITA Km. 07+286

 06-04-1872  Siliqua - Decimomannu       Km. 13+487

 10-04-1872  Porto Torres-Sassari          Km. 19+304

 10-04-1872  Porto Torres - Porto           km. 00+530

 20-05-1872  Iglesias-Siliqua                   Km. 24+180

 27-05-1872  Monte Amiata-Montepascali Km. 50+268

 01-07-1872  Monasterace-Roccella Ion.   Km. 19+930

 25-07-1872  Genova PP- Genova B.        Km. 02+536

 22-09-1872  Maglie- Otranto                  Km. 18+271

 21-12-1872  Gonzaga Reggiolo-Modena  Km. 34+386

 

TOTALE KM ANNO 1872........................kM 341+346

 

 01-03-1873  Pescara - Popoli                 Km. 50+990

 02-05-1873  Mottegiana-Gonzaga Regg. Km. 11+700

 21-06-1873  S.Ant. Mantov.-Borgoforte  Km. 14+610

 25-06-1873  S.Pietro del Carso-Fiume     Km. 55+536

 25-06-1873  Fiume- Confine Jugoslavo    Km. 01+478

 01-11-1873  Popoli-Sulmona                  Km. 15+230

 25-11-1873  Tarvisio-Sobborgo Porticina Km. 04+338

 25-11-1873  Calolzio Olg.- Usmate Carn. Km. 18+600

 27-12-1873  Usmate Carnate-Monza       Km. 11+803

 

TOTALE KM ANNO 1873.......................kM. 184+285

 

 10-03-1874  Orvieto-Orte                      Km. 42+250

 01-04-1874  Pisa-Colle Salvetti               Km. 14+940

 01-06-1874  Cariati-Crotone                  Km. 55+070

 27-06-1874  Borgoforte-Monteggiana     Km. 03+800

 15-08-1874  Sassari - Ploaghe               Km. 27+050

 06-09-1874  Cremona-Mantova              Km. 62+227

 15-09-1874  Lercara Bassa-Cammarata   Km. 11+810

 28-09-1874  Bra-S.Giuseppe di Cairo       Km. 75+416

 28-09-1874  S. Giuseppe di C.-Savona L. Km.19+925

 28-09-1874  Acqui-S.Giuseppe C.            Km.48+250

 24-10-1874  Sestri Lev- Spezia C.le         Km.44+170

 01-11-1874  Comitini-Aragona Caldare     Km.06+220

 01-11-1874  Aragona C.-Porto Emped.    Km.19+053

 01-11-1874  P.Empedocle staz.-Porto Em. Km.00+711

 10-11-1874  Trofarello-Chieri                   Km. 08+564

 01-12-1874  Eboli-Contursi                     Km. 18+290 

 06-12-1874  Ploaghe-Chilivani                  Km.19+538

 

TOTALE KM ANNO 1874......................KM. 484+087

 

 01-02-1875  Molina-Sulmona                 Km 18+807

 10-05-1875  Aquila - Molina                   Km 41+460

 20-05-1875  Catanzaro-Marina               Km 46+020

 15-06-1875  Pisticci-Metaponto              Km 24+620

 27-07-1875  Como S.G.-Albate Cam.      Km 04+690

 30-09-1875  Contursi-Romagnano         Km 21+150

 30-09-1875  Cammarata-Spina              Km.07+630

 30-09-1875  Passofonduto - Comitini     Km.07+000

 15-09-1875  Ferrandina-Pisticci              Km.12+860

 15-09-1875  Crotone-Catanzaro Marina  Km.59+750

 15-09-1875  Bastia-Mondovì                  Km.09+600

 15-09-1875  Terontola- Chiusi Bagni      Km.28+530

 15-09-1875  Udine -Gemona                 Km.28+480

 

TOTALE KM ANNO 1875.....................KM 310+597

 

 01-02-1876 Pirato-Villarossa                  Km 22+002

 01-03-1876 Villarossa-S.Caterina Xirbi    Km 15+291

 10-04-1876 Grassano-Ferrandina           Km 22+771

 20-07-1876 Ciriè-Lanzo                         Km 10+883

 31-08-1876 Paratico-Sarnico-Palazzolo    Km 09+648

 06-09-1876 Schio-Vicenza                     Km 31+143

 10-09-1876 Marmifera-Carrara               Km 20+980

 20-09-1876 Divaccia-Erpelle Cosina         Km 12+066

 20-09-1876 Erpelle-Cosina-Pola              Km 109+992

 20-09-1876 Canfanaro-Rovigno              Km 20+851

 21-09-1876 Caltanisetta-Canicattì           Km 28+871

 28-09-1876 Chiasso St. ITA-Chiasso C.   Km 00+238

 28-09-1876 Chiasso Conf.-Como S.G.    Km  04+140 

 23-10-1876 Rovigo-Adria                       Km 24+562

 23-10-1876 Badia-Rovigo                       Km 28+480

 16-11-1876 Sibari-Spezzano Albanese     Km 15+410

 16-11-1876 Spina-Passofonduto             Km 15+000

 18-12-1876 Gemona-Stazione Carnia       Km 11+650

 

TOTALE KM ANNO 1876.......................KM 404+515

 

 01-02-1877 Legnago-Badia                    Km 18+590

 05-05-1877 Spezzano Alb.-Majolungo     Km 11+000

 07-05-1877 Stazione Carnia-Resiutta      Km 07+904

 03-06-1877 Romagnano-Balvano            Km 06+390

 16-07-1877 Frassia-Cosenza                  Km 33+295

 16-07-1877 Castelfranco V. -Treviso       Km 24+549

 01-08-1877 Calciano-Grassano               Km 03+350

 06-08-1877 Dossobuono-Cerea              Km 35+452

 06-08-1877 Cerea-Legnago                    Km 07+356

 08-08-1877 Cittadella-Castelfranco V.      Km 11+850

 12-09-1877 Vicenza-Cittadella                 Km 23+660

 11-10-1877 Bassano-Padova                  Km 47+227

 06-11-1877 Balvano-Baragiano               Km 10+160

 

TOTALE KM ANNO 1877......................KM 240+783

 

 05-03-1878 Treviglio-Rovato                   Km 32+690

 14-03-1878 Resiutta-Chiusaforte             Km 08+095

 08-04-1878 S. Caterina Xirbi-Caltanisetta  Km 06+330

 06-05-1878 Fiumicino-Pontegalera            Km 10+376

 21-09-1878 Savona L. - Savona M.ttima   Km 01+773

 21-12-1878 Fraigas-Chilivani                    Km 05+036

 21-12-1878 Chilivani-Giave                      Km 26+734

 

TOTALE KM ANNO 1878 .......................KM 91+034

 

 

 

 

 

Verso il 1830 cominciò a diffondersi in Italia l'interesse per le Strade ferrate che apparse qualche anno prima in Inghilterra. Scrittori e uomini politici dalla mente illuminata compresero e proclamarono l'importanza di quel nuovo sistema di trasporto ai fini del progresso civile ed economico del Paese. Furono fra essi i maggiori artefici del nostro Risorgimento (Camillo Cavour, Carlo Cattaneo, cesare Balbo, Massimo d'Azeglio), i quali intuirono che la ferrovia avrebbe potuto essere anche lo strumento più idoneo per la formazione spirituale e materiale dell'unità nazionale.

Alle considerazioni di carattere generale seguirono ben presto concreti progetti e nel 1839 il suolo italiano fu percorso dal primo treno a vapore su rotaie.

Ciò avvenne il 3 Ottobre 1839, ne Regno delle due Sicilie, sul tronco Napoli - Portici della progettata linea Napoli- Nocera.

L'anno successivo (18 agosto) fu aperto all'esercizio il tronco Milano - Monza, cui seguirono in ordine di tempo i tronchi Padova - Mestre (1842), Portici - Torre Annunziata - Castellamare, Napoli - Caserta (1843), Torre Annunziata - Nocera, Caserta - Capua, Livorno - Pisa (1844), Pisa - Pontedera (1845), Cancello - Nola, Milano - Treviglio, Padova - Vicenza, Mestre - Venezia, Pisa - Lucca (1846), Pontedera - Empoli (1847), Empoli - Firenze, Firenze S.M.N.- Firenze Porta al Prato, Lucca - Pistoia, Torino Moncalieri (1848), Moncalieri - Asti, Vicenza- Verona, Monza- Camerlata (1849), Asti - Alessandria (1850).

Complessivamente in questo primo decennio furono dunque costruiti e attivati 582 chilometri di linee, però in tronchi staccati, secondo gli interessi locali e senza alcun orientamento di futura unificazione.

Ma già nel 1845 il Conte Petitti di Roreto aveva tracciato un piano organico delle ferrovie italiane che prescindeva dalle divisioni politiche e a lui aveva fatto seguito nel 1846 il Conte di Cavour propugnando altro piano poco dissimile che considerava anche l’inserimento delle linee già costruite nel programma unitario.

Disegni entrambi di magistrale e lungimirante impostazione cui doveva grosso modo adeguarsi lo sviluppo della futura rete nazionale.

Nel secondo decennio (1851- 1860) le linee costruite raggiunsero 2371 chilometri e cominciò a delinearsi nel loro sviluppo il sopravvento del concetto unitario sui discordanti interessi municipalistici e regionalistici. Questo periodo fu inoltre caratterizzato dall’apertura del primo attraversamento di montagna con la galleria dei Giovi sulla linea Torino – Genova e dall’inizio dei lavori per il primo traforo alpino, quello del Cenisio, sulla linea Torino – Modane. Di quest’ultima impresa, arditissima per concezione e formidabile per difficoltà, che illumina di luce perenne il genio, l’indominata tenacia e la perizia dei tecnici e delle maestranze italiane, deve essere ricordato ancora una volta ch’essa fu attuata per l’alto patrocinio e per il personale sostegno del Conte di Cavour.

Proclamata l’unità d’Italia nel 1861, il Governo del nuovo Stato dovè affrontare il problema dello sviluppo e dell’ordinamento delle ferrovie, per cui, dopo lunghe discussioni, si giunse nel 1865 al riordinamento generale di tutte le concessioni. Si costituirono quattro reti di sviluppo non uguale che vennero affidate ad altrettante società:

Società per le Ferrovie dell’Alta Italia : Piemonte, Liguria, del Veneto e Italia Centrale

Società per le Strade Ferrate Romane : Toscana, Stati Pontifici

Società Ferrovie Meridionali: le ferrovie del versante Adriatico da Bologna verso sud

Società Vittorio Emanuele: le ferrovie calabro – sicule

All’inizio di dette gestioni societarie lo sviluppo delle linee aveva raggiunto 5104 km

Questo ordinamento si protrasse sino al 1876, anno in cui a causa della disastrosa situazione economica delle società si attuò un esperimento di esercizio di Stato, che però, per il carattere di precarietà con cui fu impostato, non diede i risultati attesi. Quindi nel 1885, ripartite in tre grandi reti, tutte le ferrovie furono nuovamente concese a società private:

Rete Adriatica:  alla Società Ferrovie Meridionali: (Km 4131)

Rete Mediterranea: alla Società Italina Ferrovie Mediterraneo (Km 4046)

Rete Sicula: alla Società Strade Ferrate della Sicilia (Km 597).

Altri 1750 chilometri di linee non compresi nelle predette reti rimasero in concessione a società minori. All’atto di questo ulteriore ordinamento, nonostante il travaglio di tanti trapassi, le ferrovie avevano raggiunto l’estensione di 10.524 chilometri.

Anche questo ordinamento non era però destinato a lunga vita e, allo scadere del primo ventennio previsto dalle concessioni, controversie sorte con le Società indussero lo Stato ad assumere la gestione diretta delle ferrovie e della rete nazionale.

L’esercizio statale ebbe inizio il 1° luglio 1905 su 10557 di linee, saliti a 12573 nell’anno successivo, mentre le società private mantennero l’esercizio su altri 3141 chilometri.

Al ventennio 1885- 1905 vanno ascritti importanti avvenimenti: l’istituzione del servizio traghetti dei veicoli ferroviari nello stretto di Messina, il compimento del traforo del Sempione (3° traforo alpino dopo quello del Gottardo in territorio svizzero) e i primi felici esperimenti dell’esercizio a trazione elettrica sulle linee della Valtellina.

Costiuitasi dunque nel 1905 l’Ammnistrazione Autonoma delle Ferrovie dello Stato, un impulso vigoroso fu impresso allo sviluppo ed al perfezionamento dell’organismo ferroviario che era si cresciuto in estensione, ma era ancora gracile ed anemico di mezzi.

In soli 10 anni furono costruiti circa 2000 chilometri di linee, furono inoltre raddoppiati i binari per oltre 1000 chilometri, rafforzati ponti e sostituiti su diverse linee i materiali d’armamento, ampliate le stazioni con impianto di nuovi binari e di piani caricatori, accresciuto il parco locomotive da 2600 a 5000 unità con adozione di tipi più veloci e potenti e quello dei veicoli (carri e carrozze) da 60000 a 117000 unità; fu introdotto il sistema di blocco magnetico semiautomatico su circa 800 chilometri di linee e fu adottato l’esercizio a trazione elettrica su circa 350 chilometri di linee, conferendo all’Italia il primato in questo campo fra le nazioni d’Europa.

Poi fu la grande guerra 1915-1918 e con essa lo sforzo titanico di quattro anni che fornì luminosa prova della bontà dell'organizzazione, dell'efficienza dei mezzi disponibili, delle capacità e del patriottismo dei ferrovieri.

Dalle FS furono complessivamente trasportati nelle zone di guerra 15 milioni di uomini, 2 milioni di feriti e ammalati, 1 milione di quadrupedi, 340 mila veicoli, 22 milioni di tonnellate di viveri, foraggi, munizioni e materiali, con impiego di oltre 2 milioni di carri.

Normalmente nella zona di guerra furono effettuati ogni giorno (in entrata ed in uscita) da 240 a 270 treni, con punte massime di 400 (maggio 1916) e di 500 (maggio e agosto 1917).

Dopo la guerra l'ascesa riprese gradatamente e, grazie all'opera perseverante e geniale dei loro dirigenti e all'eccellente preparazione professionale del personale, le FS realizzarono un poderoso complesso di mezzi e di impianti che pervenne a tal grado di efficienza e di regolarità da reggere egregiamente il confronto con ogni altra rete europea.

Il 1939,anno del centenario della nascita delle ferrovie italiane, trovò infatti le FS ricche dei seguenti effettivi: linee in esercizio 17000 chilometri, di cui 5600 chilometri elettrificati e 4500 a doppio binario, 321 chilometri  di ponti e viadotti e 911 di galerie.

E ancora 2729 stazioni ferroviarie, 145 depositi locomotive, 19 grandi officine del materiale mobile, 77 squadre di rialzo, 12 centrali e sottocentrali elettriche,167 sottostazioni di conversione e trasformazione,4000 locomotive a vapore, oltre 200 elettrotreni ed elettromotrici, circa 800 automotrici termiche, 12000 carrozze e bagagliai,137000 carri merce, 6 navi traghetto.

Moderna e potente era l'attrezzatura nel campo degli apparecchi di sicurezza, degli impianti di segnalamento, delle telecomunicazioni,della sperimentazione. I fabbricati alloggi per il personale ascendevano a 16226 con 141830 . 

Il 20 luglio 1939 un ETR 200 (precisamente l'ETR 212, divenuto poi ETR 232), condotto dal macchinista Alessandro Cervellati, stabilì un record di velocità (velocità media sulla lunga distanza, non velocità di punta) tra Firenze e Milano, con la velocità massima di 203 km/h raggiunta nel tratto fra Pontenure e Piacenza. Va peraltro detto che per realizzare il tentativo al convoglio era stato cambiato il rapporto di trasmissione, irrigiditi i carrelli, riavvolti i motori e sostituiti i pantografi; inoltre era stata elevata la tensione di linea da 3 kV a 4 kV e saldati gli aghi degli scambi per problemi di sicurezza.

Il viaggio fu fatto con la strepitosa velocità media di 165 km/h, su una linea non AV e costellata di stazioni. I 316 km tra le due città furono coperti in 115 minuti: in 38 minuti il percorso tra Firenze e Bologna di 97 km (quindi alla media di 153 km/h) e in 77 il tratto fra Bologna e Milano, 219 km di percorso, alla media di 171 km/h. Una leggenda voleva che alla guida vi fosse lo stesso Mussolini, ma egli non partecipò alla corsa. Accanto al macchinista in realtà si trovava il ministro delle Comunicazioni Benni, che all'arrivo inviò al Capo del Governo un telegramma encomiastico.

Come riferimento va considerato il fatto che gli attuali servizi Eurostar ad alta velocità, che fanno uso di linee dedicate ed ottimizzate, più corte e pianeggianti delle precedenti, e con velocità massime di 300 km/h, attualmente impiegano 37 minuti tra Firenze e Bologna (ovvero un minuto in meno dell'ETR 212) e 105 minuti tra Firenze e Milano (ovvero dieci minuti in meno dell'ETR 212).

 

E qui si ferma la mia storia ossia la storia di quel periodo d'oro delle nostre ferrovie che va dal 1839 al 1939, il più bel periodo ricco di invenzioni, opere monumentali, scoperte scientifiche ed ingegneristiche e innovazioni nel settore delle comunicazioni.

Dopo il 1939 preambolo della seconda guerra, le ferrovie italiane si preparano al grande conflitto che a differenza del primo generò maggiore distruzione e potenza bellica che disintegrò gran parte del trasporto ferroviario che fino ad allora rappresentava l'immagine dell'efficienza del Paese.

Dopo la seconda guerra mondiale, la lenta ricostruzione radiò molte linee, sostituite da servizi automobilistici, l'automazione soppiantò i vecchi ma sempre affidabili sistemi e i nuovi treni soppiantorono le vecchie vaporiere che con il loro antico fumo si offrirono alle fiamme ossidriche.

Addio ad un periodo meraviglioso, addio a quell'immagine di ingegno ferroviario che dal secolo scorso aveva caratterizzato l'Italia ferroviaria ricca di personaggi e uomini politici, tecnici e ingegneri, eroi e ferrovieri, manovali e operai che con il loro entusiasmo e sacrificio hanno costruito l'economia di un Paese attraverso la rete ferroviaria ed un eccellente sistema di trasporto.

 

Rossi Cristian

 

Cittazioni:

Origini Sviluppo e programma delle FS per il centenario del 1848

Wikipedia .Record velocità ETR 200

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Il Completamento della Rete Ferroviaria del Piemonte
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Storia delle Ferrovie

Ing. Francesco Solazzo 

http://www.ingegneriasolazzo.it/Articoli/2014/05.STORIA%20DELLE%20FERROVIE%20ITALIANE.pdf

STORIA DELLE FERROVIE ITALIANE

Nel mese di gennaio del corrente anno, ho avuto la fortuna di frequentare il 9° Corso di Tecnica Ferroviaria organizzato dal C.I.F.I. (Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani). Anche se laureatomi in una disciplina diversa (indirizzo strutture), l’argomento delle ferrovie mi ha sempre interessato e ricordo ancora quando vidi per la prima volta la piccola Stazione di Casteldaccia non ancora delimitata e con tutte le traverse in legno accatastate le une sulle altre. In virtù di questa forte passione, ho riportato in questa pubblicazione un po’ di materiale storico che ho trovato su internet e che riguarda la storia delle ferrovie e del nostro Paese. Ringrazio, pertanto, i tanti autori che permettono con i loro studi di conoscerne la storia attraverso uno strumento “libero” qual è il web. La mia speranza è che almeno “uno solo” dei tanti naviganti, attraverso la lettura di questo mio piccolo contributo, possa capire e possa aprire gli occhi su come la mente umana sia un dono prezioso capace di imprese impossibili, ma se non è accompagnata da un’anima, trascina alla distruzione, alla morte, alla guerra, sconvolgendo la dignità dell’essere umano. 1. Introduzione [1-2] Le ferrovie hanno origine dalla combinazione di due elementi: la strada ferrata e la trazione meccanica. La strada ferrata, composta da due guide parallele in metallo, su cui far scivolare materiale o su cui far rotolare carri o simili, ha origini antiche: pare, infatti, che già per la costruzione delle piramidi furono utilizzate rotaie in bronzo. Nell’età moderna, rotaie in legno erano utilizzate nelle miniere inglesi nel 1600, successivamente nel XVII secolo, furono rivestite di lamiera e le ruote dei vagoncini muniti di cerchioni. Si veniva a creare così l’accoppiamento ruota metallica – rotaia metallica che permetteva una cospicua riduzione della resistenza al moto e che, al tempo, permise di far trainare al Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 2 cavallo, unico mezzo di trazione allora utilizzabile, un carico quadruplo rispetto al passato. All’inizio del 1800 con l’invenzione della locomotiva, ovvero con lo sviluppo della trazione meccanica, si ha la nascita vera e propria della ferrovia come sistema di trasporto per passeggeri e merci. Uno studio sulle origini e sulle vicende delle ferrovie italiane assume un significato che va al di là della storia di questa importantissima infrastruttura, che ha caratterizzato l’economia dei maggiori paesi europei nella seconda parte del XIX secolo. Il ruolo che le ferrovie hanno avuto in Italia in nessun modo può essere paragonato con quello avuto in altri paesi. La coincidenza dell’unificazione con la realizzazione sul territorio nazionale delle maggiori direttrici ferroviarie non si esaurisce in una semplice questione temporale, ma va vista in un’ottica particolare: le ferrovie furono lo strumento indispensabile per unire gli stati preunitari e le loro rispettive popolazioni. Il significato politico delle prime realizzazioni ferroviarie, che emerse con tutta la forza in occasione della realizzazione della Direttrice Adriatica, fu quindi una caratteristica italiana, a differenza di ciò che avvenne in altri paesi europei, come Francia e Regno Unito, dove le ferrovie si affermarono soprattutto come importante fattore economico. Il principale artefice del sistema ferroviario italiano fu Camillo Benso, conte di Cavour. In un suo viaggio in Inghilterra egli rimase colpito dall’industria nelle sue varie forme ed in particolare dalle “strade ferrate”. Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 3 2. La fine del primato dei trasporti marittimi [2] Le vie di comunicazione hanno sempre rappresentato un elemento di grande importanza per lo sviluppo economico e sociale di un territorio. Prima dell’avvento delle ferrovie, le vie d’acqua, intese non soltanto come trasporti via mare ma anche attraverso fiumi navigabili e canali artificiali, rappresentavano la via di comunicazione prevalente ed erano la condizione necessaria per lo sviluppo delle regioni interne delle nazioni. In Europa, la Gran Bretagna, con la sua fitta rete di canali navigabili, è stato l’esempio più importante di come i trasporti costituissero un elemento decisivo per lo sviluppo economico. All’inizio del XIX secolo, le imbarcazioni utilizzate per questo scopo rappresentavano circa il 75% dell’intera flotta britannica ed il trasporto fluviale aveva un costo minore rispetto a quello stradale. Anche in Italia, prima dello sviluppo delle ferrovie, il trasporto per vie d’acqua rappresentò la comunicazione più importante, anche se la rete era distribuita in modo disomogeneo dal punto di vista territoriale. Il trasporto fluviale, infatti, si sviluppò soprattutto nelle zone settentrionali e soltanto in misura marginale a sud, dove le difficoltà di comunicazioni interne venivano superate dal trasporto via mare lungo le coste. Si trattava di navigazione di cabotaggio, soprattutto nel Regno di Napoli, dove le difficoltà di attraversamento dell’Appennino rendeva conveniente il trasporto via mare non solo delle merci pesanti, ma anche delle persone. La dimensione mediterranea della marina mercantile italiana rese particolarmente forte l’impatto che la nascita e lo sviluppo delle ferrovie in Italia ebbero sul trasporto via mare. La realizzazione delle linee ferroviarie litoranee, prima fra tutte la Direttrice adriatica, penalizzò considerevolmente la navigazione di cabotaggio. La realizzazione delle transappenniniche, inoltre, rese il trasporto su rotaia di merci e persone molto più conveniente rispetto alle lunghe navigazioni attraverso lo stretto di Messina ed il mar Ionio. La legislazione in quegli anni si limitò a prendere atto della crescente importanza assunta dal trasporto ferroviario rispetto a quello marittimo, ad esempio, la legge n°3.880 del 15 giugno 1877 limitò il numero di navigazione litoranee proprio per la loro ormai scarsa utilità. La vera rivoluzione provocata dalla realizzazione delle ferrovie si ebbe, però, nei trasporti interni per vie d’acqua. In Italia i fiumi navigabili erano stati utilizzati per trasporto Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 4 soprattutto nel centro – nord e soltanto in misura marginale nel meridione. Tale rete di canali, i navigli, raggiungeva circa 700 chilometri di lunghezza già alla fine del XIII secolo. Nell’Italia settentrionale, prima della realizzazione delle ferrovie, la rete idroviaria padana rappresentava il sistema di trasporto più economico, e per le merci povere l’unico mezzo di collegamento tra le città venete e quelle lombarde. Il trasporto ferroviario, però, rese tecnicamente ed economicamente superati i canali e, anche se i costi di esercizio dell’epoca si eguagliavano, le ferrovie erano preferite per la maggiore velocità soprattutto nel caso di trasporto di persone. Con la realizzazione della linea Milano – Venezia diminuì notevolmente la navigazione sul Po e soprattutto sull’Adige, dove il traffico si ridusse al trasporto di poche merci pesanti come il materiale da costruzione. Nell’Italia centrale la navigazione fluviale riguardava soprattutto l’Arno ed il Tevere, su quest’ultimo il traffico fu particolarmente intenso fino all’unificazione e riguardava particolarmente il trasporto di derrate che giungevano ai porti fluviali della città di Roma, Ripagrande e Ripetta, da Civitavecchia e da Anzio. Anche in questo caso, però, l’arrivo delle ferrovie rivoluzionò i precedenti sistemi di trasporto. Il 24 aprile 1859, l’apertura della linea ferroviaria Roma – Civitavecchia, osteggiata dai proprietari dei bastimenti che effettuavano il trasporto tra i due centri, segnò l’inizio del declino della navigazione sul Tevere. All’apertura della Roma – Civitavecchia si aggiunse quella per Anzio e la navigazione sul Tevere continuò a diminuire fino a cessare completamente all’inizio del XX secolo. Nell’Italia meridionale, dato il carattere torrentizio dei pochi corsi d’acqua esistenti, la navigazione interna era limitata ad alcuni tratti del Garigliano ed del Volturno. Il processo che portò al declino della navigazione interna a favore delle ferrovie fu un processo inevitabile. La maggiore velocità del trasporto su rotaia ed i suoi minori costi furono gli elementi determinanti. A questo si deve aggiungere anche la sovrapposizione dei percorsi, lungo le stesse importanti direttrici di traffico, che vedevano spesso accomunati accanto alle strade ed i canali, anche le linee ferroviarie. Si cercarono, infine, misure che potessero permettere la sopravvivenza della navigazione interna, come l’unificazione della gestione dei due sistemi di trasporto, dove questo era possibile, ma questo non servì ad evitare il declino e la sostanziale scomparsa della navigazione interna. Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 5 3. Le origini della ferrovia [3] La prima ferrovia fu la Stockton-Darlington inaugurata il 25 settembre 1825; ma era più che altro una prova, con i passeggeri su vagoni-carrelli, anche se un tempestivo e intraprendente "manager" Eduardo Pease, riuscì quel giorno a vendere alcuni biglietti ai coraggiosi passeggeri. A Pease spetta il vanto di aver fondato la prima società ferroviaria del mondo, detta appunto "Stockton and Darlington Railway Company". A quel primo biglietto gli inglesi nel celebrare il centenario (1925) gli hanno dedicato a Darlington perfino una lapide ricordo. Storicamente, però, si fa risalire l'inaugurazione della prima ferrovia del mondo (16 sett. 1830), lunga 14 chilometri alla Liverpool - Manchester con la famosa locomotiva "locomotion" costruita da Stephenson; pochi mesi dopo (30 ottobre 1830) era poi seguita la francese Saint-Etienne-Lione col primo tratto di 15 chilometri. A Parigi la strada ferrata che la univa a San Germano fu invece inaugurata sei anni dopo, il 24 agosto 1837. Quel Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 6 giorno un passeggero singolare era un giovane poeta non ancora romanziere, Victor Hugo, che così descrisse scrivendo alla moglie questo suo primo viaggio in ferrovia: "E' un movimento magnifico, che bisogna aver sentito per rendersene conto. La rapidità è inaudita. I fiori ai lati della via non son più fiori, sono macchie anzi sono strisce rosse o bianche;... le città, i campanili e gli alberi danzano e si perdono follemente nell'orizzonte;...Occorre uno sforzo per non figurarsi che il cavallo di ferro sia una vera bestia. La si sente soffiare nel riposo, lamentarsi in partenza, guaiolare in cammino: suda, trema, fischia, nitrisce, rallenta, trascina; enormi rose di scintille sprizzano gialle ad ogni giro di ruota o dai suoi piedi, e il suo respiro se ne va al di sopra delle nostre teste in belle nuvole di fumo bianco, che si lacerano sugli alberi della strada". La "rapidità inaudita" descritta da Hugo, era allora di 15 chilometri all'ora !! Un prudente apostolo del progresso sulla rivista Quarterly tutto allarmato scriveva. "E' una pretesa assurda e ridicola quella di voler far viaggiare locomotive con una velocità doppia delle carrozze di posta. Tanto varrebbe viaggiare su di una bomba ! Vogliamo sperare che il Parlamento non approvi alcuna domanda di ferrovia senza prescrivere che la velocità di nove miglia all'ora (14 km/h) - la massima che possa adottarsi senza pericoli - non debba essere giammai superata!” Il prudente apostolo non fu ascoltato, anzi, il "movimento magnifico" aveva stregato i governanti di tutti i Paesi. Dopo soli 6 anni dalla Liverpool-Manchester, si contavano in Europa già 876 chilometri di strade ferrate, 461 dei quali realizzate in Inghilterra, 245 in Austria, 141 in Francia, 20 in Belgio, 7 in Baviera, 40 in Sassonia, 26 in Prussia, 28 in Russia, e vari chilometri nei Principati e Città libere della Germania. Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 7 4. Le origini in Italia [3] Il 3 ottobre 1839, nel regno di Napoli, per la prima volta in Italia, una locomotiva correva sulle rotaie tra Napoli e Portici, trascinandosi dietro dei vagoni con sopra dei passeggeri. L'anno prima della inaugurazione della linea parigina, nei primi mesi del 1836 era giunto a Napoli un ingegnere francese - Armando Bayard de le Vingtrie - per chiedere a Re Ferdinando II il permesso di poter costruire una "strada ferrata", come si diceva allora, tra Napoli e Nocera. Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 8 Egli avrebbe insieme con una sua Compagnia, compiuta l'opera a proprie spese e a proprio rischio. Domandava in compenso che gli si lasciasse per 99 anni l'usufrutto, poi la "ferrovia" sarebbe divenuta proprietà dello Stato. La proposta fu studiata dal cavalier Nicola Santangelo, Ministro degli Interni, e fu del parere di accettarla in linea di massima. Quello di Napoli era il clima ideale del pionierismo delle modernità; i Borboni avevano inaugurato il primo battello di linea a vapore d'Italia, ed erano riusciti con una delle prime reti italiane a collegare telegraficamente Napoli con la Sicilia; dunque anche al giovane Re (26 enne, sul trono da sei anni) l’idea di Bayard non dispiaceva proprio - (ricordiamo che a Napoli fu poi costruita la prima Metropolitana d’Italia). Con decreto del 19 giugno 1836 il Re concesse al Bayard la facoltà di costruire la ferrovia, ma con limitazione assai più strette di quelle che il francese avrebbe voluto. I lavori avrebbero dovuto esser compiuti in sei anni; Bayard doveva depositare 100.000 ducati, i quali sarebbero stati confiscati se in quel tempo non si fosse finita l'opera. Inoltre l'usufrutto della concessione fu limitata a soli 80 anni. Ottenuta dunque la concessione, il Bayard si pose all'opera e già due anni dopo, alla fine del mese di agosto 1838 , il primo tratto di binari era pronto da Napoli al Granatello di Portici. Le locomotive giunsero dall'Inghilterra, mentre le carrozze solide ed eleganti furono fabbricate a Napoli. Nel Regno Lombardo – Veneto Alla costruzione della prima ferrovia lombarda fu impegnata una industria privata. La prima linea, da Milano a Como, fu ideata dal nobile Nanino Volta, figlio del celebre scienziato comasco, e dall'ingegnere Bruschetti di Milano, che n'ebbero la concessione con sovrana patente del 27 luglio 1837 (un anno e un mese dopo quella di Napoli) ma non furono mai iniziati i lavori e il progetto rimase solo sulla carta. Altra concessione fu data nell'aprile del 1838 alla ditta Holhammer di Bolzano, che la cedette poi ad una Società anonima, per la linea da Milano a Monza. Questa fu solennemente inaugurata il 18 agosto 1840, e fu la seconda linea realizzata nella nostra Penisola, la prima del Lombardo - Veneto. Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 9 Piemonte Fra gli Stati, com'era allora divisa l'Italia prima del 1860, il Piemonte diede alle costruzioni ferroviarie l'impulso maggiore, vincendo tutte le gravi difficoltà che si presentavano con i suoi monti, fiumi e torrenti. E non procedette senza criterio, ma seguendo un programma saggiamente maturato già prima, perfino considerando i futuri congiungimenti con le linee dei Paesi più vicini. E fu appunto il Piemonte a concepire e a sostenere la grandiosa idea di aprire attraverso le Alpi la prima via al commercio internazionale; e non tardò a preparare i mezzi per effettuare la gigantesca impresa, culminata poi nel 1870 con il ciclopico traforo del Cenisio. Dopo che Carlo Alberto aveva autorizzato una Società che aveva fatto i primi studi preliminari, il Governo deliberò il sistema delle ferrovie piemontesi in due grandi linee principali: una della quali unisse Genova a Torino, passando per Alessandria, e l'altra da Alessandria mettesse capo al Lago Maggiore, attraversando la Lomellina. Ultimati gli studi nei particolari, venne ordinata il 13 febbraio 1845 la costruzione delle due linee a spese dello Stato. Della ferrovia Torino - Genova da Novi a Sampierdarena, considerando l'epoca in cui fu costruita, nella quale l'arte ferroviaria muoveva i primi suoi passi, fu veramente un'opera colossale. Svolgendosi i lavori su una regione aspramente montagnosa, oltre a tratti con pendenze del 35 per mille, richiese anche la perforazione di numerose gallerie, dieci di numero, di cui la massima, a Busalla, si interna sotto il colle dei Giovi per ben 3.260 metri, considerata allora la più lunga galleria del mondo. Fino allora deteneva il primato la galleria del Semmering (linea Vienna-Trieste) con i suoi 1.430 metri, opera austriaca ma realizzata (periodo 1848-1854) da un italiano: l'ingegner veneziano Carlo Ghega. Dopo la proclamazione dello Statuto del 4 marzo 1848, all'opera del governo piemontese si aggiunse quella privata, contribuendo ad infittire sempre di più le vie ferrate in Piemonte. Nel 1852 lo Stato deliberò di costruire a proprie spese la strada ferrata da Torino a Susa (costruendo in parallelo la strada del Passo del Cenisio che metteva in collegamento la Savoia) e ne affidò i lavori alla Società Jakson, Brassey e Henfrey. Sul tratto di Torino-Susa appena citato, già il 13 agosto 1840, un umile imprenditore di Bardonecchia, Giuseppe Francesco Medail, dopo aver esaminato ogni passo le sue montagne, d'estate e d'inverno, studiando i vari ostacoli sia dalla parte italiana come in Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 10 quella francese, dopo aver misurato che Bardonecchia e Modane erano allo stesso livello, e che l'interposto monte Freius era il più stretto fra tutti i monti, inviò un memoriale a Torino, esponendo il suo pensiero prima ancora della progettata costruzione del Passo stradale del Moncenisio e della ferrovia Torino-Susa. Non ebbe risposta. Ne inviò un altro all'inizio del 1841, ma ebbe lo stesso poco fortunato esito. Il suo era un progetto audace e avveniristico e nel preambolo della sua relazione diceva: " Per migliorare la strada da Torino a Chambery e renderla tale da rivaleggiare in qualunque stagione con quella dei nostri vicini, conviene abbandonare la strada del Cenisio e forare le Alpi del tratto più Breve, cioè sotto il monte Frejus, fra Bardonecchia e Modane” Questo "tratto più breve" dell'audace progetto misurava circa 13 chilometri. Una follia per quei tempi, senza le moderne perforatrici. Il progetto non toccò neppur l'onore di una discussione, sicchè fu sepolto negli archivi di Stato. Medail chiuse gli occhi a Susa il 5 novembre 1844 e non ebbe la soddisfazione di veder presa in considerazione il suo progetto. Che però dopo l'esilio e la morte di Carlo Alberto, passò di mano in mano con tante paternità; ma la più originale fu quella dell'ing. milanese Giovan Battista Piatti che (dopo essere stato a Londra a curiosare) il 12 febbraio 1853 su quell'audace progetto di Medail, concepì in concreto un doppio disegno: come affrontare l'immane opera di scavo basandosi sull'applicazione dell'aria compressa. "Proposta per la strada ferrata fra Susa e Modane di un nuovo sistema di propulsione ad aria compressa da motori idraulici, e abbozzo di progetto per il traforamento delle Alpi". Era un opuscolo stampato a Torino dalla tipografia Castellazzi e Garretti. Anche questo progetto passò di mano, anche perchè Piatti non l'aveva brevettato, nè aveva gli agganci giusti dentro il governo Sabaudo. Il 15 gennaio 1854, tre ingegneri (Sommeiller, Grandis, Grattoni) su quel progetto chiesero il brevetto d'invenzione e lo proposero al ministero dei lavori pubblici. A un anno esatto dall'opuscolo di Piatti (arma vincente nella ciclopica perforazione). A parte la diatriba sulla priorità, il "progetto" dei tre ingegneri giunse finalmente in Parlamento il 29 giugno 1857. La grande opera fu approvata con 98 voti favorevoli contro 18 avversi. Il 31 agosto 1857 Vittorio Emanuele inaugurava i lavori col dar fuoco alla prima mina alla galleria di Modane; il 14 novembre dello stesso anno dava fuoco a quella sul versante piemontese. Le perforatrici meccaniche non erano ancora state perfezionate, i lavori di scavo furono iniziati a mano, ma dopo cinque anni sia da una parte che dall'altra non si era andati oltre i 700 metri di galleria, e fatti tanti sacrifici di uomini e di denari. Ne rimanevano di metri 11.500 !! Qualcuno già disperava, perchè si stava procedendo a Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 11 passo di formica. Ma poi arrivarono le nuove macchine (pneumatiche ad aria compressa, idropneumatiche, scalpelli meccanici con diamanti ecc.) i lavori ebbero una forte accelerazione e poterono esser compiuti in poco più di tredici anni. Si lavorò anche tutta la vigilia e tutta la mattina del Natale 1870. Questo perchè in una breve pausa nel versante italiano, a mezzogiorno della vigilia, si erano uditi dei rumori sordi e confusi; operai e tecnici si guardarono trepidanti tutti in faccia alla luce delle fiaccole, poi qualcuno azzardò: "non c'è dubbio, sono i minatori del versante opposto". I lavori ripresero con maggior lena, lo scalpello affondò negli ultimi massi; poche ore dopo il governo riceveva questo telegramma: "Bardonecchia . Quattro ore e venticinque minuti. Lo scalpello ha forato l'ultimo diaframma di quattro metri e ci parliamo da una parte all'altra". L'errore di dislivello e di deviazione laterale risultò essere di pochi centimetri. Una meraviglia dell'ingegneria! Un’opera audace, allora unica al mondo! Sette mesi dopo il primo treno percorreva la lunghissima galleria di 12.233,55 metri del traforo del Cenisio. Lasciamo pure il merito agli ingegneri esecutori; ma Carlo Cattaneo affermò che il traforo del Cenisio si doveva specialmente "a un lampo di genio di Giovan Battista Piatti". Che pochi ricordarono nè da vivo nè da morto. Morì ignorato nelle tribolazioni e povero. Solo Milano gli dedicò un monumento. Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 12 5. La nascita delle Ferrovie dello Stato [4] La nascita delle Ferrovie dello Stato avvenne in un clima di malcontento dei viaggiatori e di forti agitazioni sindacali dei ferrovieri che reclamavano aumenti dei salari, già più alti di altri lavoratori, ed il riconoscimento del diritto di sciopero negato esplicitamente dal Decreto Legge presentato dal precedente governo Giolitti. Le FS vennero dunque istituite con legge 137 del 22/04/1905, approvata a larghissima maggioranza a seguito del nuovo disegno di legge, presentato dal Ministro dei Lavori Pubblici Carlo Ferraris, del governo Fortis. Furono liquidate dallo Stato le “Compagnie” che gestivano, sin dal 1885 con Convenzioni ventennali in scadenza e già disdettate nel 1903 dal governo Zanardelli, le tre principali reti ferroviarie: Mediterranea, Adriatica e Sicula, cui si aggiunse l’acquisizione delle ferrovie Meridionali avvenuta l’anno successivo, quando i ferrovieri cominciarono a beneficiare, con l’emanazione dello Stato Giuridico, di alcuni diritti non garantiti dagli altri impiegati statali. Delle tre Compagnie le FS ereditarono uno stato precario delle linee ed un parco rotabile molto eterogeneo ed in parte obsoleto. Nel primo decennio di gestione statale vennero realizzate: 2.000 km di nuove linee; 350 km di linee elettrificate; 1.000 km di binario raddoppiato; da 2.600 a 5.000 locomotive di modello perfezionato (la N.6.801 raggiunse sulla Parma - Piacenza, nel 1907, i 120 km/h); veicoli da 60.000 a 117.000 unità; nuovi piani regolatori di varie stazioni, tra cui Torino, Bologna,Milano, Roma T. e Napoli; 10 nuovi depositi locomotive nei punti più nevralgici della rete; adozione degli apparati centrali idrodinamici per la manovra degli scambi e dei segnali nelle stazioni di più intenso traffico. Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 13 6. Le premesse della politica ferroviaria fascista [5] Durante il primo conflitto mondiale le Ferrovie dello Stato parteciparono in maniera importante allo sforzo bellico fornendo i mezzi necessari a garantire sia «il pronto intervento delle truppe al fronte» sia «il continuo approvvigionamento di materiali e vettovaglie all’esercito operante». In particolare dopo Caporetto il coinvolgimento dell’Azienda di Stato fu ancora più significativo e questo, se da un lato accelerò l’usura di materiali e mezzi, dall’altro contribuì a creare un clima di forte consenso attorno all’Azienda. Nei difficili anni del dopoguerra però, l’Amministrazione ferroviaria diventò presto il bersaglio di numerose e aspre polemiche che coinvolsero ampi strati dell’opinione pubblica. Le cattive condizioni del materiale mobile, determinate dalla mancata sostituzione di un parco macchine ormai vecchio e logoro, e le frequenti agitazioni del personale, cresciuto a dismisura durante la guerra, rendevano infatti l’Azienda incapace di assicurare il buon funzionamento dell’esercizio ferroviario. I termini «disservizio» e «anarchia ferroviaria», coniati nel 1905 all’epoca della nazionalizzazione per descrivere le cattive condizioni delle ferrovie italiane, tornarono quindi prepotentemente di moda. In particolare nel corso del 1920 gli agenti ferroviari, raccolti attorno al loro potente sindacato, lo Sfi (Sindacato Ferrovieri Italiani) si resero protagonisti di agitazioni sindacali, scioperi, episodi di interruzione dal servizio che s’impressero «nel senso comune degli italiani come la manifestazione più alta, anzi come l’esempio più perfetto, dell’insubordinazione sociale e del disordine pubblico». Gli scioperi del 1920 degli agenti ferroviari e di altri impiegati pubblici, come i postelegrafonici, rappresentarono uno dei momenti di maggiore tensione di quel periodo di lotte sociali che culminò nell’occupazione delle fabbriche nel settembre dello stesso anno. In particolare la proclamazione dello sciopero ferroviario del gennaio del 1920 fu la causa indiretta di una spaccatura interna al movimento dei Fasci di combattimento, che da quel momento iniziarono a intraprendere un nuovo percorso politico. Mussolini, che inizialmente si era mostrato favorevole a riconoscere le ragioni dei ferrovieri, al momento della proclamazione dello sciopero si mostrò invece nettamente contrario all’astensione dal lavoro nei pubblici servizi. Non tutti i leader fascisti però, condivisero l’opinione del duce. Due esponenti di spicco del fascismo come Eno Mecheri e Agostino Lanzillo, schieratisi entrambi dalla parte dei ferrovieri, furono costretti a lasciare il movimento. Due giorni dopo l’inizio dello sciopero ferroviario Cesare Rossi, primo collaboratore del duce Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 14 che, in quel momento, secondo Emilio Gentile, era «molto più isoluto di Mussolini nel sostenere […] la necessità di lasciarsi alle spalle ogni velleità di propaganda fra il proletariato per volgersi decisamente dalla parte della borghesia produttiva e dei ceti medi», sulle colonne de “Il Popolo d’Italia”, in un noto articolo intitolato Non vogliamo i salti nel buio, scriveva: È tempo di proclamare francamente che di fronte alla certezza ineluttabile della dissoluzione generale a cui oggi fatalmente ci condurrebbe un movimento rivoluzionario – da chiunque diretto e qualunque ne fosse l’obiettivo – si ha il dovere di andare contro corrente: più brutalmente diciamo: si ha il dovere di essere risolutamente dei conservatori e dei reazionari. Di reagire cioè contro i salti nel buio, di conservare, cioè quel che di solido, di organico, di sano offre la classe sociale oggi al potere. Queste argomentazioni anticipavano la svolta a destra che i Fasci di combattimento, non senza contrasti interni, decisero di intraprendere, per evidenti ragioni di opportunità politica, nel maggio successivo al congresso di Milano e che si realizzerà pienamente agli inizi del 1921. Comunque già da quel momento il fascismo non fu più un movimento soltanto antisocialista ma anche antioperaio, e iniziò ad assumere agli occhi dell’opinione pubblica moderata il ruolo di severo e rigido difensore dell’ordine costituito. Il disservizio ferroviario, le cui cause erano fatte risalire, da un’abile propaganda, alle frequenti agitazioni del personale, appariva come la migliore testimonianza dell’incapacità mostrata dallo Stato nel tenere a freno le velleità rivoluzionarie del proletariato e offriva ai fascisti la possibilità di dipingere sé stessi come unica forza nuova in grado di difendere gli interessi nazionali. È ben comprensibile quindi, la particolare attenzione dedicata dal fascismo alla questione ferroviaria. Le forti critiche espresse dal movimento dei fasci sulla gestione dell’azienda erano infatti destinate a riscuotere un successo crescente presso le classi medie esasperate dalle numerose e troppo frequenti agitazioni sindacali dei ferrovieri che nel corso di quel turbolento 1920 ostacolarono a più riprese la regolarità del servizio. Alcuni mesi dopo la conclusione dello sciopero di gennaio gli agenti ferroviari di diversi compartimenti intrapresero nuove azioni di protesta contro il governo che ritardava l’applicazione di quanto previsto dagli accordi presi con il sindacato. Il primo maggio, in occasione della festa dei lavoratori, l’astensione dal servizio dei ferrovieri fu quasi Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 15 completo. Nello stesso mese iniziarono invece le azioni di boicottaggio dei trasporti di armi destinate agli eserciti in guerra contro la Russia. Il 14 ottobre i ferrovieri aderirono alla grande manifestazione nazionale di solidarietà alla Russia che prevedeva due ore di sospensione dal servizio. Alla fine dell’anno tra scioperi parziali, saltuarie agitazioni e astensioni locali dal lavoro l’Amministrazione ferroviaria contò 65 interruzioni di servizio tra gennaio e dicembre. A queste si aggiunse, in alcuni casi, in aperta sfida allo Stato, il boicottaggio dei treni che trasportavano carabinieri o guardie regie inviati per ragioni di ordine pubblico presso le località in cui era in atto uno sciopero. Inoltre, a seguito delle iniziative sindacali prese dallo Sfi nel dicembre del 1920, Giolitti decise di denunciare tutti i membri del comitato centrale del sindacato. Infine, per contrastare la combattività della categoria, e neutralizzare la più potente arma a loro disposizione, quella dello sciopero, l’Amministrazione ferroviaria fece più volte ricorso all’applicazione dell’articolo 56 del regolamento ferroviario che prevedeva la sospensione e addirittura il licenziamento per chi volontariamente abbandonava il servizio. L’applicazione dell’articolo 56 era ormai ritenuta illegittima, e non solo tra i ferrovieri, poiché si pensava che essa fosse stata implicitamente abrogata da Nitti che non ne aveva fatto uso nel gennaio del ’20. Colpire i ferrovieri con l’applicazione dell’articolo 56 rappresentava forse il primo segnale di quella «politica risoluta ed energica» che, secondo il prefetto di Milano, il senatore Lusignoli, l’opinione pubblica in quel momento reclamava. L’azione del governo in campo ferroviario non si esaurì però in una più rigorosa politica di contrasto delle iniziative sindacali, bensì comprese una serie di provvedimenti assunti in favore del personale, riguardanti soprattutto l’aumento delle retribuzioni. Tali interventi avevano lo scopo di tutelare gli stipendi dei ferrovieri dagli effetti dell’inflazione postbellica. Disavanzo economico, elefantiasi dell’apparato amministrativo e, soprattutto, forte caratterizzazione politica del personale e della sua azione in campo sindacale: erano tutti elementi che, a partire dal gennaio del 1920, facevano dell’inefficiente politica ferroviaria di quegli anni uno dei bersagli preferiti dalla polemica fascista. «Quali le cause di questo terribile stato di cose?» si chiedeva alla Camera nel maggio 1922 l’onorevole Edoardo Torre, futuro Commissario Straordinario delle Ferrovie del governo Mussolini. Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 16 Secondo il parere di Torre nel gennaio del 1920 «le sorti delle ferrovie erano nelle mani del sindacato rosso di Bologna» e l’allora Presidente del Consiglio Nitti aveva fatto al Sindacato «tutte le concessioni» consegnando «mani e piedi legati lo Stato alla classe dei ferrovieri». Da quel momento lo Sfi era diventato onnipotente e lo Stato era rimasto «sotto l’incubo doloroso dello sciopero ferroviario». Dall’esame degli eventi del gennaio del 1920 e, soprattutto, dall’atteggiamento successivo dei governi Nitti, Giolitti e Bonomi, emerge invece una realtà molto diversa da quella descritta da Torre. Anche in occasione dello sciopero legalitario dell’agosto del 1922 il Presidente del Consiglio Facta decise di comminare severe sanzioni disciplinari ai ferrovieri scioperanti. Secondo “L’Avanti!” ben 111 agenti ferroviari furono colpiti dall’applicazione dell’articolo 56 del regolamento ferroviario e perciò dimissionati. Il sindacato dei ferrovieri si trovava impotente a reagire contro l’offensiva dello Stato. Lo Stato, reagendo all’aggressività sindacale dei ferrovieri con l’applicazione delle sanzioni previste dalla legge nei confronti di coloro che si rendevano protagonisti di episodi di interruzione del servizio, aveva ottenuto risultati significativi. Ciò risulta evidente se si considera la scomparsa quasi totale delle agitazioni sindacali durante i primi mesi del 1922. A due anni dallo «scioperissimo», l’emergenza ferroviaria poteva dirsi ormai completamente e definitivamente rientrata. Questo aspetto però, era ignorato dai fascisti impegnati invece a fare delle agitazioni ferroviarie dei mesi precedenti, e dei conseguenti disagi che esse avevano comportato, l’oggetto di una facile distorsione e strumentalizzazione politica. I capi del movimento fascista infatti, nell’occasione, si erano rivelati capaci di interpretare il sentimento di parte dell’opinione pubblica moderata che ormai identificava la categoria dei ferrovieri con la «tanto deprecata scioperomania del dopoguerra» Agli inizi del 1921 Mussolini si era scagliato contro lo Stato «ipertrofico», «elefantiaco» che svolgeva le funzioni di «tabacchino», «postino», «ferroviere», «panettiere». Secondo il duce ogni azienda statale era un «disastro economico», e lo Stato avrebbe dovuto«rinunciare ad ogni forma di gestione economica», lasciando nelle più capaci mani private alcune delle numerose funzioni allora esercitate da Amministrazioni pubbliche. In polemica contro le cosiddette «bardature di guerra», Mussolini, strizzando l’occhio al ceto imprenditoriale, abbracciava quindi la causa liberista e auspicava la privatizzazione delle ferrovie. Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 17 Tuttavia subito dopo la marcia su Roma al nuovo governo sembrò più urgente procedere a un immediato sfoltimento del personale delle Ferrovie dello Stato piuttosto che adoperarsi per attuare una riforma strutturale dell’Amministrazione ferroviaria che si concretizzerà in seguito, con la nascita del Ministero delle Comunicazioni, realizzando una sostanziale riduzione dell’autonomia dell’Azienda. L’esonero di parte del personale ferroviario era un’azione che avrebbe soddisfatto sia le esigenze di carattere economico delle Ferrovie, nell’ottica del risanamento finanziario dell’Azienda, sia quelle di tipo tattico del fascismo, intenzionato a realizzare in ambito ferroviario una vera e propria repressione politica. La riduzione del numero degli agenti ferroviari era stata auspicata da Torre nel discorso alla Camera del maggio del 1922, che può essere considerato il manifesto programmatico della politica ferroviaria attuata dal fascismo nei primi mesi di governo: “Si licenzi tutto il personale superfluo – dichiarava Torre alla Camera –. Nelle ferrovie c’è personale pletorico, perché, durante la guerra, le ferrovie si trasformarono in facile e vasto campo di collocamento! Sono pochi i deputati che non hanno imboscato nelle ferrovie decine e centinaia di elettori! Inoltre furono assunti in servizio donne e ragazze come avventizi straordinari, solo per il tempo della guerra. Ma quando la pace fu conclusa esse avrebbero dovute essere licenziate, ed i posti rimasti in organico, avrebbero dovuto essere riservati ai reduci della guerra. Accadde invece che le persone suddette, in gran parte superflue, vennero un bel giorno poste in pianta stabile, e ciò per imposizione violenta di quella organizzazione cui i nominati agenti, donne incluse, avevano dato man forte, per gli esperimenti rivoluzionari di infausta memoria. Però si raggiungeva uno scopo immediato: quello di irreggimentare nei propri quadri questa massa ingente, docile strumento di ogni eventuale speculazione politica” Era evidente quindi che per indebolire il potente sindacato dei ferrovieri Torre considerava necessario epurare il personale dagli elementi a esso più vicini. Dopo i primi provvedimenti emanati dal nuovo Direttore Generale Luigi Alzona, tesi al raggiungimento di maggiori economie nelle spese attraverso la riduzione del numero dei treni e del personale, grazie alla legge dei pieni poteri, il governo Mussolini il 31 dicembre del 1922 «per riorganizzare la più importante delle Amministrazioni dello Stato, rendendone più agili le funzioni e diminuirne le spese», con il decreto n. 1681 sciolse il Consiglio di Amministrazione delle Ferrovie e ne attribuì tutti i poteri a un Commissario Straordinario nominato nella persona dello stesso Edoardo Torre, dichiarato «libero da Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 18 ogni vincolo burocratico» e perciò nelle condizioni di «metter in atto ardite iniziative il più sollecitamente possibile» Torre poteva quindi dedicarsi al raggiungimento dei suoi obiettivi. Innanzitutto era necessario diminuire al più presto il disavanzo di bilancio dell’Azienda ferroviaria. Questo traguardo in tempi brevi non poteva essere ottenuto se non attraverso una drastica riduzione delle spese, a sua volta resa possibile dallo sfoltimento dei ranghi del personale. L’istituto dell’esonero dal servizio degli agenti ferroviari usato contro gli elementi più politicizzati e attivi sul fronte sindacale diventava un vero e proprio strumento di epurazione volto a indebolire le associazioni di categoria. A quel punto si potevano abolire o svuotare di significato alcune delle recenti conquiste sindacali, limitare l’esercizio del diritto allo sciopero e confermare, all’opinione pubblica, che l’azione del governo fascista era tesa alla restaurazione dell’ordine e della disciplina. I criteri per la scelta del personale da esonerare, stabiliti a suo tempo dal governo Bonomi, erano formulati quindi in maniera volutamente ambigua, tanto da concedere a Torre ampia discrezionalità nell’individuazione dei soggetti cui applicare il provvedimento. Soprattutto nel caso del personale ferroviario non si trattava certo di procedere al licenziamento «del personale esuberante, o incapace, o comunque improficuo» come dichiarava Mussolini nella relazione sull’uso della legge dei pieni poteri presentata alla Camera nel 1924, o di eliminare «i non valori […] i poltroni, i favoriti», come si illudeva Luigi Einaudi, bensì di utilizzare gli strumenti forniti dalla legge per attuare nei confronti della categoria dei ferrovieri una vera e propria epurazione politica. Ciò emergeva chiaramente dalle dichiarazioni dello stesso Commissario Straordinario che, nel gennaio del 1923, annunciava al “Popolo d’Italia” di voler licenziare non solo i «fannulloni, gli incapaci», ma anche «i nemici dello Stato», il che voleva dire «liberare le ferrovie dagli elementi turbolenti e dai sobillatori di scioperi». Gli agenti non riconosciuti «idonei al servizio per incapacità» erano individuati da Torre negli «elementi subdoli e pericolosi, ben noti di già, che [avevano] alimentato gli scioperi e minato con animo nemico la disciplina e la concordia della famiglia ferroviaria», ai quali poteva attribuirsi il requisito di «incapacità morale», sufficiente, secondo Torre, a far scattare il provvedimento del licenziamento. La possibilità di licenziare un impiegato di un’Azienda di Stato sulla base di un insindacabile giudizio soggettivo riguardante la sua capacità lavorativa, come detto, era già stata introdotta dal precedente governo Bonomi. Torre però intendeva sfruttarla a Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 19 fini politici, equiparando l’eventuale attività sindacale dei singoli al requisito di scarsa capacità. Il Ministero dell’Interno raccolse quindi presso tutte le prefetture del Regno l’elenco dei ferrovieri sovversivi da fornire a Torre affinché provvedesse al loro sollecito allontanamento dai ranghi del personale. I nominativi da inserire in quelle che presto diventarono vere e proprie liste di proscrizione erano forniti a Torre anche da apposite commissioni formatesi in ogni compartimento presiedute da fiduciari compartimentali scelti tra gli agenti ferroviari membri dell’Anff o tra quelli ad essa vicini Grazie all’approvazione di norme eccezionali e alla loro libera interpretazione, Torre poteva quindi procedere liberamente allo sfoltimento dei ranghi dell’Azienda. Erano questi i primi passi dell’operazione intrapresa da Torre, e sollecitata dai principali esponenti della scuola liberista, di sfoltimento del personale ferroviario. Lungi però dall’essere una manovra a carattere esclusivamente economico, l’esonero di decine di migliaia di agenti ferroviari assumeva per il governo Mussolini ben altro significato. Significativo è il brano seguente tratto da un’altra lettera dell’Alto Commissario al Direttore Generale di Pubblica Sicurezza del luglio dello stesso anno: “Tutti gli agenti che tu mi vieni segnalando come sovversivi o, comunque, intesi ad esplicare opera dannosa agli interessi nazionali, sono compresi negli elenchi delle persone da dispensarsi dal servizio […] se peraltro tu ritenessi necessaria la immediata eliminazione di taluno fra coloro che mi hai designati, vorrai compiacerti di comunicarmene le generalità e la residenza onde io possa affrettare l’adozione degli opportuni provvedimenti”. L’uso prettamente politico dello strumento dell’esonero del personale ferroviario non si limitò a colpire i dipendenti delle Ferrovie dello Stato di appartenenza socialista, comunista o anarchica, bensì, alla vigilia delle elezioni politiche del 1924 si estese a colpire i nemici interni, in quel momento considerati ben più pericolosi, alcuni dei quali, in quei mesi, si erano riuniti nell’associazione “Patria e Libertà”. Nell’ottobre del 1923, grazie all’applicazione dei decreti n. 143 e n. 153, erano stati già licenziati 14.290 funzionari e agenti ferroviari, ne erano stati collocati a riposo altri 3.776, mentre circa 10.000 avventizi erano stati allontanati dal servizio. A dicembre dello stesso anno il numero complessivo del personale ferroviario esonerato o collocato a riposo era salito a 43.053, il 19,32% del totale degli addetti al 1° gennaio di quell’anno. Il decreto n. 172 del 24 gennaio del 1924 prolungava il periodo di applicazione del decreto sull’esonero del personale ferroviario fino al 30 aprile 1924. A quella data il numero dei Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 20 licenziati era salito a 30.100, quello dei collocati a riposo a 6.466. Ciò significava che sui 65.274 impiegati dell’amministrazione statale licenziati, 46.566, cioè il 71,34%, apparteneva ai ranghi dell’Azienda ferroviaria. Il provvedimento che fece più discutere, però, fu senz’altro quello varato sempre nel dicembre del 1923 sulla modifica dei quadri di classificazione del personale approvata nel 1921. Con l’eccezione dei funzionari di grado più elevato che godettero di un aumento dello stipendio, la nuova classificazione del personale prevedeva una diminuzione generale degli emolumenti. La riduzione degli stipendi risultava più accentuata quanto più si scendeva nella scala gerarchica, «per ripristinare una equa differenziazione fra i vari gradi del personale». Così mentre lo stipendio minimo annuo di un capo servizio saliva da 21.000 a 27.500 lire, quello di un macchinista scendeva da 9.900 a 7.400 lire, mentre la paga minima di un conduttore, che prima ammontava a 6.600, e quella di un operaio, in precedenza fissata a 7.650, passavano entrambe a 5.000 lire. Oltre ad allargare il divario retributivo tra i quadri dirigenti e il personale esecutivo, le nuove norme raggruppavano le troppo numerose qualifiche degli agenti ferroviari in sei categorie retributive, ad ognuna delle quali corrispondeva un tipo di stipendio. Infine Torre istituì il corpo di polizia ferroviaria, diretta emanazione dell’Anff, con il compito di sorvegliare il personale, garantire l’ordine all’interno dei treni e delle stazioni, impedire i furti che costavano alle Ferrovie dello Stato decine di milioni di lire l’anno di indennizzi. La polizia ferroviaria era stata creata da Torre come un organo alle sue dirette dipendenze. Nelle visite dell’Alto Commissario in Alessandria, una provincia nella quale Torre godeva di largo seguito ma dove albergavano anche i suoi più fieri oppositori all’interno del Pnf, svolgeva le mansioni di vera e propria scorta armata del capo delle Ferrovie. In occasione di un banchetto organizzato in onore di Torre in Alessandria il 6 maggio del 1923 si verificarono scontri a fuoco tra la polizia ferroviaria e alcune legioni della Milizia Volontaria Sicurezza Nazionale (Mvsn) facenti capo al sindaco della cittadina piemontese Raimondo Sala, fiero oppositore dell’Alto Commissario. Proprio a seguito di questo incidente De Bono, all’epoca anche capo della Mvsn, sciolse d’imperio la polizia ferroviaria e inviò prima Cesare De Vecchi e poi Italo Balbo a riportare l’ordine nel fascio di Alessandria. Nell’agosto fu poi creato il corpo della Milizia Ferroviaria, inquadrata però all’interno della Mvsn. I provvedimenti presi da Torre, oltre a irreggimentare gli agenti ferroviari e a fornire all’esterno l’idea di un governo capace di restaurare e mantenere la disciplina tra il Ingegneria Solazzo S.r.l. – Via Lungarini 129 - 90014 Casteldaccia (PA) – Tel/Fax: 091.942633 – e-mail: francescosolazzo2014@libero.it 21 personale addetto al compimento del più importante servizio pubblico, avevano anche lo scopo di migliorare i conti dell’Azienda. Nell’esercizio finanziario 1923-24 l’eliminazione del personale e la riduzione degli stipendi comportò un’economia di 365 milioni rispetto all’esercizio precedente. In questa direzione muovevano anche i provvedimenti emessi al fine di diminuire l’importo dei trattamenti di quiescenza del personale ferroviario e l’aumento delle tariffe ferroviarie. Dopo la destituzione di Torre da parte di Mussolini per ragioni politiche interne al partito occorreva dunque continuare a guidare con mano ferma l’Amministrazione, ottenere avanzi di bilancio, infrenare le agitazioni sindacali, offrire agli utenti un servizio efficiente basato soprattutto sulla rigida osservanza degli orari, sulla sicurezza sui treni e nelle stazioni e sulla massima velocità dei percorsi. Anche in questo senso quindi vanno lette le numerose iniziative che il Fascismo intraprese nel corso degli anni per introdurre novità tecniche nel settore ferroviario atte a migliorare la qualità del trasporto, a velocizzare i tempi di percorrenza dei treni e a rendere più confortevole e fruibile il servizio. Tra le realizzazioni più importanti attuate nel corso del Ventennio possiamo ricordare il completamento delle linee direttissime Roma-Napoli e Firenze-Bologna; l’istituzione dei “treni rapidi” sui lunghi percorsi e dei “treni leggeri” sulle tratte brevi; la diffusione sulle linee secondarie delle automotrici dotate di motore a combustione interna, le cosiddette Littorine e, last but not least, il processo di elettrificazione delle principali linee ferroviarie che, iniziato già in età liberale, ebbe durante il Fascismo, superate le prime iniziali incertezze, notevole impulso, tanto da consentire all’Italia di conservare in questo ambito un primato europeo. Erano tutte iniziative tese, da un lato, a difendere le Ferrovie dalla sempre più agguerrita concorrenza del trasporto su strada, che divenne significativa a partire dai primi anni Trenta; dall’altro, a fornire agli occhi dell’opinione pubblica italiana ed estera l’immagine di un’Azienda all’avanguardia, moderna, in grado di raggiungere sul piano tecnico un primato internazionale, tanto da diventare, come assai precocemente affermò il duce in persona, «oggetto di ammirazione e di invidia da parte degli stranieri». Così, realizzazioni e intraprese ferroviarie si rileveranno col tempo sempre di più elementi costitutivi di base della costruzione di un vero e proprio mito politico-propagandistico di regime, dotato di vasta e durevole popolarità.