SOCIETA' VENETA FERROVIE

La ferrovia Veneta da Bologna a Budrio-Portomaggiore e Budrio-Massalombarda

E' aperta la tramvia Bologna-Budrio, gestita dalla Società Veneta per Imprese e Costruzioni Pubbliche. Sarà prolungata fino a Medicina il 10 luglio 1887 e il 16 agosto successivo fino a Molinella. Il 4 dicembre sarà completata la diramazione verso Massalombarda, in provincia di Ravenna e il 21 dicembre quella verso Portomaggiore, in provincia di Ferrara. Il 3 novembre 1888 sarà attivato il tronco urbano da porta Galliera a porta San Vitale, che consentirà alla Veneta di collegarsi alla stazione centrale ferroviaria (e che purtroppo però bloccherà la costruzione della via Maranesa, prevista dal Piano di ampliamento tra le porte Lame e Mascarella). Ulteriori raccordi lungo i viali di circonvallazione permetteranno l'allacciamento alla tramvia per Imola e all'Arsenale militare. Le due linee, a scartamento normale, sono costruite seguendo concetti tipicamente ferroviari, con curve di raggio non inferiore ai 350 metri e rotaie da 30 kg al metro. La stazione di partenza è situata presso porta San Vitale, con annessi il Deposito, l'Officina e la Direzione d'esercizio. La Bologna-Portomaggiore darà un notevole contributo allo sviluppo dell'economia provinciale e anche del turismo locale.

Fonte

http://www.bibliotecasalaborsa.it/cronologia/bologna/1887/2593

La Carnia andava a vapore…         (Oscar Puntel)

C’era una volta la ferrovia della Carnia, con i suoi binari, le sue stazioni di transito, i ricoveri per le macchine e il suo snodo ferroviario, che si chiamava “Stazione per la Carnia”. Oggi la ferrovia non esiste più e di quel passato non troppo lontano è rimasta solo quella stazione, cui è stato tolto il “per la”. “Stazione Carnia” oggi non serve più la Carnia ma smista treni merci e convogli da o per Vienna, indirizzandoli o ricevendoli dal tarvisiano.
Eppure una volta questo mezzo di trasporto arrivava fin lassù, grazie a due tratte principali, la Villa Santina - Comeglians e la Tolmezzo - Paluzza - Moscardo, entrambe connesse al tronco Stazione per la Carnia - Tolmezzo - Villa Santina. Altra tratta era poi la Villa Santina - Ampezzo.
Era il 1915. Altri tempi. Come dire: altro giro, altra corsa. Era la Carnia territorio e testimone del primo grande conflitto mondiale. Quando servivano risorse umane e materiali, contingenti bellici. E servivano subito. Nacque così l'esigenza di costruirvi una rete ferroviaria proprio per portare uomini e munizioni più vicino possibile al fronte. E nell'inverno fra il 1915 e il 1918 il Genio ferrovieri, sotto la guida di Clemente Lequio, la progettò e la costruì. La Villa Santina - Comeglians e la Tolmezzo - Moscardo vennero costruite lungo i due torrenti che bagnano le rispettive vallate: il Degano e il Bût. Sulle due tranvie carniche, i convogli viaggiavano a una velocità di 25 chilometri all'ora e s’innestavano regolarmente sulle strade civili. Le fermate si stagliavano a breve distanza l'una dall'altra. I passaggi a livello c'erano, erano numerosi e presidiati dalla sola croce di Sant'Andrea.
Dopo la disfatta di Caporetto, la gestione delle due tratte passò dal genio militare all'autorità militare austriaca. Terminata la guerra, l'Italia passò al processo di ricostruzione risanando le ferite interne e mettendo mano anche ai beni ferroviari. Fu così riattivata la Carnia – Tolmezzo - Villa Santina e la tranvia del Bût. Nel 1920 anche quella della Val Degano. Nella loro gestione subentrarono i consorzi “Tramvia del Bût” e “Val Degano”, costituiti dai relativi comuni di vallata.
“Durante la gestione consorziale, le due ferrovie usufruirono di notevoli opere di ristrutturazione”, spiega Giuseppe Nogarino, appassionato di treni e rotaie, che ha dedicato uno studio alle ferrovie della Carnia. “Sul tracciato furono raddrizzate curve critiche, ricostruiti ponti pericolanti, elevate opere di sostegno e di protezione contro frane incombenti. Furono anche sostituite le baracche di legno delle stazioni con edifici in muratura e integrate con ricoveri e officine per il materiale ferroviario”.
Nel dopoguerra, dunque, queste ferrovie furono aperte ai civili e al trasporto merci. Le persone l’utilizzavano per spostarsi verso la pianura friulana. In questa direzione scendeva dalla Carnia anche diverso materiale: la cellulosa della cartiera di Ovaro, la pietra per il gesso di Entrapo, i blocchi di marmo grigio da Promosio, legname e prodotti agricoli del luogo. In direzione opposta dal Friuli verso la Carnia arrivavano cereali, farina, prodotti agricoli, alimentari, materiali edili e manufatti per l’edilizia.
Binari e carrozze rappresentavano anche un forte collante fra le comunità, con una forte azione anti – isolamento. “Le tranvie carniche – continua Nogarino - provvedevano egregiamente a soddisfare egregiamente le necessità delle popolazioni di montagna, costituendo quindi un ottimo tramite per collegare e unire materialmente e socialmente la persone al Friuli e al Paese, sottraendole dal secolare isolamento”.
Nel piano di rilancio del paese dopo il conflitto bellico, le ferrovie carniche vennero pure innestate in una serie di progetti pionieristici di portata anche internazionale. Per esempio si era resa la necessità di creare un collegamento ferroviario tra la Carnia e il Cadore, che unisse il capolinea di Villa Santina con quello veneto di Calalzo. Parallelamente si progettarono, fra gli entusiasmi generali, anche le direttissime Venezia – Monaco e Trieste – Monaco, via Udine – Tolmezzo – Villa Santina.
Ma i tempi stavano cambiando e presto gli entusiami iniziali si trasformarono, almeno per qualcuno, in mostruose arrabbiature. Durante il fascismo, venne bloccato ogni progetto ferroviario e così quelle tratte non furono mai realizzate. 
I tempi stavano cambiando, appunto. Il traffico di merci e passeggeri diminuiva, scemando verso il trasposrto motorizzato individuale, e i due consorzi chiudevano i bilanci sempre in rosso. Il 30 ottobre 1931 giunse al capolinea la Tranvia del Bût, il 31 dicembre 1935 quella della Val Degano. La Carnia – Tolmezzo – Villa Santina cessò il servizio passeggeri nel 1958 e nel 1967 quello per le merci. Tramontò il sole sul sistema ferroviario della Carnia. Di esso ci rimane a tuttoggi solo qualche rudere cadente, un tempo stazione o ricovero per le macchine. Neppure qualche rotaia arrugginita.

 

Fonte: 

http://www.taicinvriaul.org/timau/ita/rassegna/date/apr/apr14.html

Linee e Stazioni SV   - Documenti

Individuazione delle linee ferroviarie e delle stazioni storiche in parte Gestite e Costruite dalla Società Veneta nella Provincia di Vicenza
Allegato_E_linee ferroviarie.pdf
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Storia Ferrovia Casarsa - Portogruaro R. Vecchiet
storia_ferrovia_casarsa-portogruaro.pdf
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Società Veneta Breda . pdf
SocietaVeneta-Breda.pdf
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La Ferrovia Carnia - Villa Santina - Il Tender DLF Udine
tender57.pdf
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FerroTramvia Asolo-Montebelluna-Valdobbiadene

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Ferrovia a cremagliera Rocchette-Asiago

Il Trenino Rocchette-Asiago

Breve storia della “Cremagliera più ardita d’Italia”. La linea, entrata

in regolare servizio il 10 febbraio 1910, venne chiusa nel luglio del 1958.

 

Cinquant'anni sono passati da quella che per la nostra terra è stata la fine dell'avventura forse più incredibile di un'epoca veramente pionieristica in cui il progresso era sentito come portatore di vero benessere. Mezzo secolo è passato dalla chiusura della “Cremagliera più ardita ed alta d'Italia”: la ferrovia Rocchette-Asiago. La nostra ferrovia, infatti, non aveva eguali, era l'opera più importante nel suo genere presente nel nostro Paese; ne esistevano poche, la ferrovia del Vesuvio e la Bolzano-Renon (inizialmente non italiana), ma non erano paragonabili alla nostra.

Entrata in regolare servizio il 10 febbraio 1910, la ferrovia Rocchette-Asiago, a scartamento ridotto con tratto a cremagliera, sollevò l'Altopiano dal secolare isolamento in cui era vissuta la sua popolazione. Il tratto ferroviario lungo 21 chilometri e 190 metri che univa Asiago a Rocchette, dove si allacciava alla linea Vicenza-Thiene-Schio, venne realizzato in soli tre anni di intenso lavoro. Con i mezzi che c'erano all'epoca si costruirono, oltre al tracciato ferroviario con le gallerie, i muraglioni, le trincee e i rilevati, il grandioso ponte sull'Astico,opera dell'ingegner Voghera di Padova e tutti i manufatti, tra cui spiccavano le magnifiche stazioni di Canove e di Asiago, entrambe opera dell'ingegner Guido Costante Sullam di Venezia, che seppe mirabilmente mettere in sintesi le funzioni richieste dalle infrastrutture ferroviarie con le tipologie costruttive delle antiche abitazioni altopianesi.

Promotore di quest'impresa fu l'industriale tessile senatore Alessandro Rossi di Schio che, mosso dall'affetto che lo legava alla sua terra natia (egli infatti aveva origini altopianesi), per vent'anni, dal 1882 sino alla sua morte, impegnò tutte le sue forze per realizzare almeno in parte quello che sembrava essere soltanto un sogno: inizialmente, infatti, egli pensava di collegare l'Altopiano anche con la ferrovia della Valsugana a est. Per anni si prodigò nella realizzazione dell'opera, commissionando nel 1884 all'ingegner Alfonso Crippa di Milano la creazione di un progetto che prevedeva una ferrovia a scartamento ridotto in semplice aderenza, che avrebbe dovuto risalire la Val d' Assa e la valle del Ghelpach partendo da Arsiero verso Pedescala, tramite un percorso estremamente angusto e complicato, nonché molto costoso da realizzare. Essendo vicino al confine austriaco, le autorità militari si mostrarono contrarie alla sua realizzazione. Rossi, quindi, diede l'incarico di studiare una via alternativa all'ingegner Ferdinand Schacke di Graz, all'epoca uno dei più autorevoli progettisti di ferrovie di montagna, che realizzò quello che, soltanto molti anni dopo e con alcune modifiche apportate dagli ing. Saccardo e Dalla Valle di Milano, fu il progetto che vide la luce. Abbandonata la via per Pedescala, il nuovo progetto esecutivo “via Barricata” fu approvato soltanto il 15 giugno 1907, dopo anni di lotte per ottenere le concessioni e i finanziamenti necessari.

Immediatamente iniziarono i lavori condotti dalla “Societa' Veneta per la costruzione e l'esercizio di ferrovie secondarie” di Padova sotto la direzione dell'ingegner Giovanni Letter di Schio. La società adottò criteri costruttivi più larghi rispetto a quelli utilizzati per le ferrovie economiche realizzate in pianura, in quanto l'opera doveva essere un fiore all'occhiello per la Società e certamente non sfigurare di fronte ad analoghe opere svizzere e austriache.

Alessandro Rossi, però, morì prima di vedere nascere la sua ferrovia. Furono l'impegno e la determinazione dei figli Gaetano, Francesco e Giovanni a portare a termine quanto iniziato dal padre ben venticinque anni prima.

Il treno collegava Rocchette, dove giungevano i binari a scartamento standard da Thiene e quelli a scartamento ridotto della linea Schio-Arsiero, a Follon di Cogollo passando per il magnifico ponte-viadotto a 70 metri sul greto dell'Astico che, al momento della sua ultimazione, era il ponte ferroviario più grandioso d'Italia. Da qui, la ruota dentata ingranava nella cremagliera tipo “Strub”e il treno, dopo l'imponente rilevato del Monte Tondo e due tornanti in galleria, si inerpicava sulle pendici del Costo con una pendenza media del 115 per mille, entrando in Altopiano per Val Campiello. Dopo un tratto di 5 chilometri e 760 metri, superato un dislivello di ben 667 metri, il treno si sganciava dalla cremagliera riprendendo a marciare in semplice aderenza solcando le placide lande del nostro Altopiano ancora in gran parte vergini.

Per decenni, costituì il principale mezzo per genti e merci che andavano e venivano dall'Altopiano verso la pianura e nei periodi estivi si aggiungevano le corse supplementari per i villeggianti, mentre d'inverno erano i cosiddetti “treni bianchi” che portavano le famiglie dei benestanti sui campi innevati. Negli infausti periodi bellici, fu mezzo essenziale di trasporto per le truppe e per le popolazioni che erano costrette dai bombardamenti a trovar rifugio in pianura. Sembra qui opportuno ricordare che a tutto il personale della linea, che a rischio della vita continuò ininterrottamente a lavorare sotto i bombardamenti, non fu assegnato alcun riconoscimento al valore civile.

Negli anni Trenta, si cominciava a sentire la concorrenza delle corriere, così nel 1933 fu realizzato un progetto per elettrificare la linea e renderla più veloce ed efficiente, ma questo non ottenne i finanziamenti necessari dal Ministero dei Trasporti. Conseguenza inevitabile fu il lento e inesorabile declino della ferrovia.

Sopravvissuta a due guerre mondiali, la nostra ferrovia fu eliminata dallo stesso progresso che l'aveva fatta nascere. Le corriere e i camion risultavano più economici e la linea era in passivo anche perché le vecchie locomotive a vapore mai sostituite erano molto costose da gestire. Nel 1958, il Ministero dei Trasporti aveva approvato un progetto di ammodernamento che prevedeva l'introduzione di motrici diesel e il mantenimento dello scartamento ridotto. La Corte dei Conti, però, non concesse i finanziamenti, non considerando la particolarità dell'opera che avrebbe invece dovuto costituire un vanto per le ferrovie italiane e avrebbe meritato ben diversa attenzione. La linea venne quindi definitivamente chiusa il trentun luglio 1958, mortificando la tenace battaglia condotta un anno prima dal dottor Umberto Rigoni e dai suoi molti sostenitori. Il dottor Rigoni, dopo la prima chiusura della ferrovia avvenuta il 2 giugno 1957, era riuscito a ottenere il ripristino del servizio con soddisfazione di tutta la popolazione; purtroppo, però, per breve tempo.

Non si voleva tuttavia accettare il definitivo tramonto della ferrovia perché, nel 1960, dopo tre anni di studi e sopralluoghi, una commissione di studio redasse un ulteriore progetto di ammodernamento della linea che prevedeva, oltre all'introduzione di locomotrici diesel, anche la conversione dallo scartamento ridotto allo scartamento standard, cosa che avrebbe avuto l'enorme vantaggio di evitare il cambio di treno a Rocchette e avrebbe permesso di effettuare collegamenti diretti fino a Vicenza e magari successivamente anche fino a Padova e Venezia. Questo sarebbe stato per l'Altopiano un grandissimo vantaggio e avrebbe costituito un'attrattiva turistica di prim'ordine, ma il progetto fu stroncato.

Poi lo scempio. Negli anni successivi, la linea venne smantellata e, nel 1966, venne demolita la travata metallica del ponte sull'Astico. Nel 1964, a Rocchette, le vecchie locomotive Winthertur a vapore vennero fatte a pezzi con la fiamma ossidrica, furono demoliti molti manufatti, tra cui i cavalcavia e i sottopassi costruiti nelle intersezioni della ferrovia con la statale del Costo, a Cesuna e ad Asiago, dove ora troneggia il Consorzio del Caseifici. La stazione di Cesuna è stata demolita e, nei decenni successivi, in molti punti si è edificato scriteriatamente interferendo col tracciato ferroviario e questo pone oggi seri problemi per un eventuale ripristino della ferrovia. A Canove, la stazione adattata a Museo dalla Guerra è stata ampliata con delle appendici stravolgendo l'essenza del progetto architettonico del Sullam e la nuova piscina occupa parte del tracciato ferroviario. Ad Asiago, si demolirono l'officina riparazioni e la rimessa per le locomotive.

E' assurdo, come spesso accade, che opere come questa, che hanno richiesto decenni di sforzi e l'impegno di moltissime persone, vengano nell'arco di poco tempo fortemente compromesse e quasi cancellate. Deve indurci a riflettere come dagli anni cinquanta e sessanta ad oggi le rete ferroviaria in Italia abbia subito enormi decurtazioni in favore del traffico su gomma. Questo ci fa realmente vivere meglio? Il traffico stradale ormai da anni ci rende nevrotici e avvelena l'aria che respiriamo. Inseguire il profitto, la via che nell'immediato risulta più economica,ci porta sempre dei vantaggi reali?

La nostra ferrovia e' stata eliminata in un periodo in cui negli altri paesi dell'arco alpino opere simili venivano restaurate e valorizzate turisticamente. Non cediamo però alla facile auto indulgenza nel solito confronto economico perché, forse, prima che di una questione economica si tratta di una questione di mentalità. Oggi, per la maggior parte degli altopianesi, il trenino non è che un ricordo e per molti nemmeno quello, ma almeno chi ci amministra dovrebbe difendere con determinazione questa magnifica opera lasciataci dai nostri avi e cercare di rimediare agli errori fatti in passato. Categorico è quindi preservare il tracciato e i manufatti rimasti per non rendere estremamente difficile un possibile ripristino e una possibile riapertura della ferrovia. Certo a molti questa potrà sembrare soltanto una fantasia, un sogno romantico, uno di quei sogni che però possono anche realizzarsi.

E' noto che le grandi imprese sono prodotte soltanto da chi sa pensare in grande e questa è una prerogativa degli uomini grandi. Alessandro Rossi e i suoi figli che portarono a compimento l'impresa della ferrovia, il dottor Rigoni che si batté per impedirne la fine, tutti coloro che con il fermo impegno e il duro lavoro ne resero possibile la realizzazione e il mantenimento per decenni furono indubbiamente persone grandi, di esemplare valore.

Alessandro Stefani