SCARTAMENTO RIDOTTO

Progetto di una ferrovia elettrica a scartamento ridotto Salerno - Vietri - Amalfi
Progetto di ferrovia elettrica a scartam
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Relazione per la costruzione di una ferrovia tra Salerno - Fratte - Cappelle - Materno Ogliara -
Relazione per la costruzione di una line
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Relazione sulla ferrovia Avellino-Ponte S.ta Venere con i rispettivi atti allegati
Relazione_sulla_ferrovia_Avellino_Ponte.
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Ing. Leonardo Loria: Le ferrovie economiche nella provincia di Bari

FERROVIA ROCCHETTE-ASIAGO

 

Visto il crescente interesse nei confronti delle ferrovie a scartamento ridotto, sia nella realtà, sia nel modellismo, si può ricordare la tratta Piovene/Rocchette-Asiago, che a suo tempo venne definita «la ferrovia più ardita d’Italia».

Negli ultimi anni dell’Ottocento, l’unico collegamento con la pianura era effettuato dalle diligenze che, per percorrere il tratto Thiene- Asiago, circa km 40, impiegavano 5 ore per scendere e 6 per risalire (da Bassano 8 ore per scendere, 10 per risalire). Questi elevati tempi di percorrenza fecero sì che nel 1882 il Sen. Rossi proponesse un collegamento ferroviario tra Asiago e la pianura vicentina, in modo da velocizzare i collegamenti per consentire all’altopiano di non restare in una condizione di isolamento, che non permetteva lo sviluppo dell’economia.

Profilo altimetrico della lineaIl t racciato, tutto a semplice aderenza dalla stazione di Arsiero, punto di arrivo della ferrovia Schio-Rocchette-Arsiero, ai piedi del-l’altopiano, doveva risalire la val d’Astico fino a Pedescala, dove si attraversa il fiume Astico. Toccando il paese di S.Pietro, raggiungendo Castelletto e intersecando la provinciale del Costo, seguendo il torrente Ghelpach, si porta sull’ampia spianata di Asiago. Il percorso risultava di km 32,500 con un dislivello di 710 m, mentre da Piovene/Rocchette lo sviluppo era di km 21, 190 con un pari dislivello (progetto Pedescala).

Per verificarne la fattibilità, venne chiamato I’ing. Ferdinando Schacke (costruttore della ferrovia Arth-Righi e per molti anni direttore della stessa). Dopo vari studi, Schacke abbandonava il progetto «Pedescala» e proponeva il progetto «via Barricata», ossia il tracciato Rocchette-Follon (frazione di Cogollo del Cengio) ad aderenza semplice, Follon-Cam-piello a cremagliera con pendenza massima del 125 per mille e quindi nuovamente in semplice aderenza con pendenza massima del 43 per mille per Treschè-Conca, Cesuna, località Roncalto ed Asiago: il tutto a scartamento ridotto di m 0,950. Per diversi anni il progetto non riuscì a decollare, ma nel 1889, con un accordo tra Governo, provincia e consorzio dei «sette comuni», la ferrovia cominciava a diventare realtà.

Con Decreto Reale redatto nel 1904, si concedeva l’esercizio e la costruzione della ferrovia alla Società Veneta (S.V.), sia per la tratta a scartamento ordinario Thiene-Rocchette, sia per quella a scartamento ridotto di m 0,950 tra Rocchette e Asiago.

Il progetto di massima di Schacke venne seguito fino a Treschè-Conca, modificandolo con l’introduzione di due gallerie che entrano nel bosco di Cesuna e in tal modo consentendo un’elevazione del tracciato, in modo che la stazione di Canove di Roana si trovasse in corrispondenza del «Bivio Italiano», da dove si diramano tuttora le strade per Roana, Camporo-vere e Asiago. Lasciata sulla sinistra la località Gaiga, raggiungeva la spianata che porta alla stazione di Asiago.

Il progetto definitivo venne approvato nel giugno del 1907. I lavori iniziarono nel marzo dello stesso anno e nel 1908 cominciò la costruzione dell’opera più importante: il ponte sul fiume Astico della lunghezza complessiva di 151 m con un’altezza di circa 70 m!. Si posò anche la cremagliera da Campiello a Cogollo del Cengio e si sviluppò il tratto sull’altopiano. Nei lavori era utilizzato il treno cantiere trainato dalla locomotiva n0 10, chiamata «Gobba». Vaporiera a due assi, costruita da S.L.M. e acquistata in Svizzera dove prestava servizio sulla linea del Brunig, dotata di caldaia inclinata, modificata con l’aggiunta di un cassone porta carbone nella parte posteriore per aumentarne l’autonomia, esprimeva una potenza massima di 220 CV. La cremagliera si snodava per m 5.764, superando un dislivello di m 668 con una pendenza media del 116 per mille .

Verso Asiago, anno 1947 circa

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nell’aprile del 1909, la stazione di Cesuna era raggiunta dalla locomotiva n010 «Gobba» con un carro lavori. Nel novembre dello stesso anno, il treno trainato dalla Gobba entra nella stazione di Canove di Roana. Mancano ormai solo tre km; Asiago è vicina e il 4 Dicembre 1909 la stessa locomotiva entra nella stazione di Asiago. Il 10 Febbraio 1910 venne aperta tutta la linea, ma l’inaugurazione ufficiale avverrà il quattro agosto. Nella notte tra il 9 e il 10 febbraio, un’abbondante nevicata copriva l’alto-piano e fu richiesto l’intervento del carro spar-tineve per consentire ai treni del mattino un age-vole passaggio. Alle 4,55 partiva il primo treno regolare per Piovene/Rocchette, e sempre in mattinata prendevano il via due treni: il primo, con una sola vettura per il personale della direzione, trainato dalla locomotiva «A. Rossi», l’altro, composto da una vettura di prima classe per i rappresentanti della stampa, trainato dalla locomotiva «Roana» in direzione di Asiago. A Campiello si formò un unico treno trainato da una sola locomotiva, mentre l’altra fungeva da staffetta. Questa pratica verrà ripetuta molte volte durante il regolare servizio, visto il grande numero di treni bis e tris che partivano a pochi minuti di distanza l’uno dall’altro.

Dal 10 Febbraio 1910, incominciò un perio-do lungo quasi 50 anni in cui macchine, macchinisti e tutto il personale delle F.N.V. (poi dal 1926 rilevata dalla S.V.) non si risparmiavano, facendo sì che il trenino funzionasse sempre e comunque. Anche durante il tragico periodo delle due guerre mondiali, il treno continua a funzionare, grazie al coraggio dei valorosi macchinisti che utilizzavano le gallerie come rifugio dai bombardamenti nemici. Nel 1916 Asiago e l’altopiano caddero in mano agli Austriaci e il trenino svolgeva servizio solo tra Rocchette e la fine della cremagliera, viaggiando solo di notte per non essere facile bersaglio e cercando di fare quanto meno rumore fosse possibile, cosa difficile per un treno a vapore! Il trenino trasportava di tutto: viveri, truppe, soldati che venivano mandati in prima linea e feriti su carrozze contrassegnate da una grande croce rossa.

Durante la seconda guerra mondiale, tra-sportava operai italiani per la costruzione di fortificazioni e impianti di difesa sotto la scorta dei militari tedeschi e non meno importante era il servizio di trasporto di armi e munizioni viaggiando giorno e notte senza sosta.

Alla fine sia della prima, sia della seconda guerra mondiale, il trenino rinasce con opere di ammodernamento per una linea martoriata dai bombardamenti, nel tratto finale in particolare. Gli incidenti in questo periodo erano frequenti, perché il treno era preso di mira da tutte le fazioni in campo. Un esempio è l’attentato compiuto dai partigiani nel marzo del 1945, dove saltarono, per una carica di dinamite, una locomotiva e il ponticello di Cesuna.

Nel dopoguerra, con la diffusione degli autobus, lo scontro tra gomma e rotaia diventa sempre più forte con il trenino dell’altopiano messo sul banco degli imputati, reo di non essere veloce, di inquinare e consumare troppo. Per trovare una soluzione venne inviata una littorina-prova, tipo ARde, destinata alle ferrovie complementari della Sardegna, al fine di svolgere una corsa di prova sull’intera tratta, per valutare l’ingombro nelle gallerie. Ma dei risultati di questa prova non si è mai saputo nulla.

Ci furono così due chiusure: una il 1giugno 1957, ma la «calata dei Cimbri» (popolazione qui insediata da epoca remota) a Vicenza a mostrare ancora il forte amore verso la ferrovia, costrinse il consiglio provinciale ad una delibera per il ritorno e il potenziamento del trenino di Asiago. Dopo 50 anni, la gente è ancora affezionata al treno e gli riservano un’accoglienza da vera star.

Ma il ritorno durò poco. Nel 1958 si sente parlare di «rami secchi» (linee con forte passivo d’esercizio) e la Rocchette-Asiago è uno di questi: il destino è segnato e così l’esercizio della linea cessa definitivamente il 30 Luglio 1958. Il giorno seguente parte l’ultimo treno con le attrezzature e i carteggi delle stazioni, ed il servizio Rocchette-Asiago viene affidato a moderni autobus Alfa Romeo e Fiat della S.V. (Società Veneta), fino ai giorni nostri, in cui il servizio è gestito in maniera impeccabile dalla Società Ferrovie e Tranvie Vicentine fino a Vicenza, in coincidenza con gli autobus per Padova.

Neve alta, ghiaccio, bufera: nulla arresta il trenino... (coll. Cecchettin)Oggi di questa magnifica linea rimangono gli edifici delle stazioni di Asiago, Canove (adibita a museo della guerra 1915-1918 con il suo scalo merci che da pochi anni accoglie la sede locale dell’Associazione Nazionale Alpini), Treschè-Conca (sede di ufficio postale) e Campiello, stazioncina tenuta in maniera impeccabile. L’unica stazione sull’altopiano demolita è quella di Cesuna, abbattuta diversi anni fa. Anche i caselli, nel tratto tra la fine della salita del Costo e l’altopiano, sono stati conservati ed adibiti ad abitazioni, le gallerie, i ponticelli e manufatti vari sono in discreto stato.

Io sono, per motivi familiari e personali, affezionato a questa comunità montana; quello che più dispiace è il completo disinteresse per un ritorno del treno, almeno nel tratto finale da Campiello ad Asiago e almeno nei periodi di villeggiatura, come ferrovia turistica. Il tracciato è ancora presente, utilizzato nei mesi invernali come pista per sci di fondo e d’estate come pista ciclabile sterrata per gli amanti dei «ram-pichini» e, a parte qualche difficoltà per attraversare gli abitati di Treschè-Conca e Cesuna, per il resto non sembrano esservi ulteriori problemi. Sono convinto che, se l’altopiano di Asiago si trovasse in Austria o in Svizzera, le autorità si impegnerebbero maggiormente per il ritorno del trenino.

Il viaggio da Rocchette ad Asiago

Per il nostro viaggio - ovviamente virtuale - partiamo dalla stazione di Rocchette (m 280 s.l.m.) con l’accelerato n0 212 di prima e seconda classe.

Il convoglio è formato da una locomotiva Winterthur a tre assi con ruota dentata per cremagliera, gruppo 12 della S.V., che traina due vetture a terrazzini tipo «Norimberga» e un bagagliaio, dotati di freno sulla dentiera azionato con il sistema a vite, oppure col sistema Westinghouse. Il freno è manovrato dal frenatore, posto nel bagagliaio dietro al treno. Si percorrono i primi 400 metri entro lo scartamento del binario per Arsiero, per poi abbandonarlo curvando a destra in direzione della prima galleria del percorso, quella sotto il colle dell’Obelisco lunga m 92, per sbucare sul viadotto sopra il fiume Astico, le cui acque scorrono 70 m al di sotto!

Passata questa prima emozione, raggiungiamo la stazione di Cogollo del Cengio (m 297 s.l.m.), dopo aver percorso circa km 2,400. Una breve fermata e via a tutto vapore verso Asiago ingranando la cremagliera, sistema Strub, circa 100 m dopo la stazione di Cogollo a una velocità di circa 6 km\h e iniziando la dura salita del Costo a 10 km\h con pendenza media del 115 per mille. Dopo un km, percorriamo il rilevato sul monte Tondo, alto m 8 e con un raggio di curvatura di m 80, per poi addentrarci nella galleria della Barricata, lunga 207 m con tornante all’interno della montagna a sviluppo elicoidale: se si dimentica di chiudere il finestrino, faville, carbone, fumo e vapore rendono l’aria irrespirabile. Appena fuori, il tempo di respirare un po’ di aria pura ed ecco la terza galleria, quella della Barricatella, lunga 219 m. E’ il tratto più duro, con pendenza del 125 per mille. La vaporiera mostra tutto il suo valore e, seppur lentamente, riesce a superare questo ostacolo. A 6300 m da Rocchette, si imbocca la galleria della Pendola (82 m) tutta in rettilineo, alla cui uscita si trova la trincea della Pendola che porta in Val Canaglia; alla fine, dopo 1900 m, il difficile tratto a cremagliera, lungo in totale 5,764 km, ci ha permesso di superare un dislivello di 668 m.

La Winterthur che traina il nostro convoglio può finalmente respirare; a poco più di un km, ecco la stazione di Campiello, dove la nostra vaporiera riempie i serbatoi dell’acqua, quasi vuoti per lo sforzo sostenuto.

Da Campiello (m. 990 s.l.m.) ad Asiago, la ferrovia è di nuovo a semplice aderenza e la distanza di circa km 12 viene percorsa ad una velocità compresa tra i 35 e i 40 chilometri all’ora. Si raggiunge il punto più alto della ferrovia, Treschè-Conca (m 1047 s.l.m.), dopo aver percorso circa 2 km. Sono altri 2 km che ora ci separano da Cesuna, con due gallerie da attraversare: la prima è la galleria Treschè-Conca (186 m); attraversata la strada comunale dell’Orco e con un percorso a mezza costa, che offre una bella vista dell’altopiano, si affronta la galleria Cesuna (m 363), all’uscita della quale appare il piazzale della stazione di Cesuna (m 1020 s.l.m), con i suoi tre binari. A tutto vapore dalla stazione di Cesuna ci si addentra nel bosco omonimo, dove si attaccano i 5 km per Canove di Roana, tratto molto interessante dal punto di vista paesaggistico; sovrappassata la strada della Bassa a circa metà percorso, dopo 500 m si valica il ponticello sul torrente Ghel-pach, per poi correre in trincea fino alla stazione di Canove di Roana, posta in posizione strategica per i collegamenti con gli altri paesi dell’altopiano.

Asiago dista solo 2.600 m; questo tratto di linea lascia la località Gaiga sulla sinistra, addentrandosi in lunghe e profonde trincee per percorrere l’ultimo chilometro sulla spianata che porta nella stazione di Asiago, dove si arriva in perfetto orario dopo un viaggio di 1 ora e 22 minuti.

Il tempo di visitare con tutta calma la magnifica cittadina in stile altoatesino, per poi riprendere il treno straordinario discendente n0 216, che, con un viaggio di 1h e 7’ in tutta sicurezza, fa ritrovare la pianura.

Il materiale rotabile di trazione:

La prima locomotiva a vapore che percorse la Rocchette-Asiago fu la già citata S.V.-F.N.V. n010 «Gobba», che venne impiegata al traino dei treni cantiere della costruenda linea, per poi essere utilizzata nel servizio di linea fino al 1915, anno in cui venne venduta alle Ferrovie Calabro-Lucane. La «Gobba» era una piccola vaporiera nata per prestare servizio sulla linea del Brunig, di proprietà delle Ferrovie Federali Svizzere. Costruita nel 1887, fù la prima di un gruppo di 13 vaporiere a scartamento metrico della serie BG 2/2 con numerazione originaria dalla 951 alla 963, successivamente rinumerate nel parco macchine delle ferrovie federali da 1001 a 1013.

La 1001, prima di poter prestare servizio sulla Rocchette-Asiago, ricevette notevoli modifiche eseguite dalla stessa ditta costruttrice SLM di Winterthur nel 1908: venne convertita allo scartamento ridotto di 950 mm e le due ruote dentate, una motrice e l’altra frenante, sostituite con ruote dentate adatte alla cremagliera sistema Strub. Gli organi di aggancio e repulsione vennero sostituiti con quelli italiani unificati per ferrovie a scartamento ridotto. La vaporiera con rodiggio 0-2-Ot, due assi e caldaia inclinata, sviluppava una potenza di 220 CV ad una velocità massima di 20 km/h in semplice aderenza, ridotti a nove nel tratto a cremagliera. Il meccanismo motore era costituito da due cilindri interni a semplice espansione azionanti un asse cieco, che trasmetteva il moto ai due assi accoppiati con bielle. La distribuzione, originariamente del tipo Brown, venne convertita in Walschaert.

Le locomotive per la Rocchette-Asiago dovevano essere affidabili e potenti per poter affrontare in sicurezza la salita e la discesa. Per questo motivo la S.V., che conduceva l’esercizio sulle linee delle Ferrovie Nord Vicenza (fino al 1926, anno in cui la S.V. assorbì totalmente le F.N.V.), si rivolse alla SLM di Winterthur, specialista in materia. Nel 1909 nacquero le prime tre locomotive numerate dalla 1 alla 3, ognuna con un proprio nome: 1) A. Rossi; 2) Asiago; 3) Roana.

Ma il traffico aumentava e tre vaporiere non bastavano: la Veneta corse ai ripari, ordinando nel 1911 la quarta Winterthur, immatricolata come n0 4 F.N.V. con il nome «Rocchette».

Nel 1915 la Società Veneta cambiò il metodo di numerazione del parco macchine: le locomotive a scartamento ridotto vengono identificate con i numeri dall’1 al 139. Le quattro Winterthur ricevettero la nuova numerazione 120÷123, che faceva nascere il mitico gruppo 12 S.V. Queste locomotive a cre-magliera sviluppavano una potenza massima di 330 CV, con una velocità massima di 40 km/h (10 km/h in cremagliera), caldaia a vapore saturo timbrata a 15 atmosfere, rodiggio 0-3-Ot, distribuzione Walschaert con un peso complessivo di 27,5 t. Il meccanismo motore era composto da quattro cilindri a doppia espansione: due azionavano la ruota motrice dentata, due gli assi accoppiati.

Al gruppo 12 S.V. nel 1915 si aggregò una quinta locomotiva, la n0 110, unica rappresentante del nuovo gruppo 11 S.V., ex n0 9 BOB. La nuova vaporiera, per contenere i costi, venne acquistata in Svizzera usata dalla Berner Oberland Bahnen (BOB), che aveva dismesso un consistente numero di locomotive a scartamento metrico con pochi anni di servizio ancora in eccellenti condizioni. L’occasione non scappò alla Veneta, che si accaparrò la n0 9, costruita nel 1910 dalla SLM di Winterthur, trasformata per poter circolare sulla linea a scartamento di 950 mm, modificata nei sistemi di aggancio e repulsione con ruote dentate, una motrice, l’altra frenante, adattate al sistema Strub, diverso dalla cremagliera in uso sulle linee BOB che adottavano il sistema Riggenbach. La 110 sviluppava una potenza di 250 CV con velocità, rodiggio, meccanismo motore e distribuzione identici a quelli del gruppo 12. Le uniche differenze tra gruppo 11 e 12 si notavano nelle dimensioni della 110, leggermente più grande rispetto alle altre, e per la caldaia timbrata a 12 atmosfere, che faceva della 110 una locomotiva con potenza inferiore rispetto alle altre Winterthur.

Le vaporiere n° 110, 120, 121, 122, 123 (costruite tra il 1909 e il 1911) svolsero tutti i servizi della linea fino alla chiusura definitiva del 31 luglio 1958. Specialmente la Winterthur n° 110 veniva impiegata al traino dei treni merci e d’inverno in spinta ad uno speciale carro spartineve realizzato e costruito appositamente da SLM per far fronte alle abbondanti nevicate che coprivano l’altopiano. Le locomotive erano «curate» dalle officine di Rocchette, che svolgevano manutenzione sia per le vaporiere a scartamento metrico, sia per quelle a scartamento ridotto.

La fiamma ossidrica ha colpito, tra la fine del 1958 e il 1959, tutte queste piccole - ma grandi - vaporiere.

Il materiale rotabile trainato

Le carrozze viaggiatori venivano identificate a seconda della ditta costruttrice: Schlieren fornì 5 carrozze a carrelli con terrazzini aperti e scompartimenti di prima e terza classe, chiamate anche «tipo Svizzero». Quattro vetture a carrelli, di dimensioni maggiori, vennero costruite dalla MAN di Norimberga con terrazzini aperti, scompartimenti di prima e seconda classe a capienza maggiorata, piccolo bagagliaio posto al centro delle carrozze, che fungeva da divisorio tra i due comparti: queste carrozze vennero chiamate «tipo Norimberga».

Sulla linea giunsero altresì dalla tranvia a trazione elettrica Asolo-Montebelluna-Valdob-biadene quattro rimorchiate di sola terza classe a carrelli senza terrazzini, che nel 1931, data di chiusura della tranvia, vennero inviate sulla Rocchette-Asiago, previa sostituzione dei carrelli, da metrici a scartamento ridotto di 950 mm, dotando un asse di ruota dentata per la frenatura su cremagliera ed il sistema di aggancio e repulsione con sistemi utilizzati sulle ferrovie a scartamento ridotto. Per la loro provenienza vennero chiamate «tipo Montebelluna». Inoltre le officine S.V. di Schio avevano costruito due bagagliai a due assi, con dieci posti di terza classe, muniti anch’essi del freno a cremagliera per poter essere impiegati sulla Rocchette-Asiago. Tutte queste carrozze erano equipaggiate con sistema di frenatura Westinghouse, che si aggiungeva al già citato freno a cre-magliera.

Carri scoperti a sponde basse, carri scoperti a sponde alte, carri chiusi per merci, per trasporto bestiame, carri a sponde basse a carrelli e carri pianali costituivano il folto gruppo di carri merci che percorrevano la tratta da Roc-chette ad Asiago trasportando legname, il rinomato marmo rosso di Asiago e tutto ciò che la comunità dell’altopiano richiedeva.

AUTORE: Matteo Cecchettin

(Club Fermod. Bresciano)

Bibliografia

Giovanni Villan: «La ferrovia di montagna Rocchette-Asiago». Ediz. Tipografia Moderna, Asiago - 1989.

 

Giovanni Cornolò e Giovanni Villan: «Binari nel passato - La Società Veneta». Ermanno Albertelli Editore, Parma - 1984.

Dalla rete questa bellissima ricerca storica da leggere.

Anche se, negli anni settanta del XIX secolo, erano state già costruite piccole ferrovie a scartamento ridotto, queste erano per lo più ferrovie industriali come la Monteponi-Portovesme aperta nel 1876. Le prime realizzazioni ferroviarie ad uso pubblico, a scartamento ridotto, in Italia risalgono al decennio 1880-1890 e sono quasi tutte opera di iniziative private; il loro sviluppo infatti è quasi del tutto posteriore alla Legge Baccarini, detta anche la Legge omnibus, che si prefiggeva di sviluppare tutto il sistema di trasporto nazionale ferroviario e stradale attivando un metodo di finanziamento con parziale partecipazione contributiva privata e che, per ridurre i costi di costruzione, aveva previsto la possibilità per le ferrovie a carattere secondario o locale di essere costruite con criteri di risparmio che, partendo dall'uso dello scartamento 1000 mm o 750 mm, raccomandavano anche l'utilizzo di rotaie leggere, poche gallerie e modeste modificazioni del percorso risultando in definitiva, a bassa velocità, con molte curve e con frequenti variazioni di pendenza.

In tale periodo presero vita i progetti e la realizzazione di varie linee in varie località d'Italia e per fini differenti:

La prima linea a scartamento ridotto ad essere aperta al traffico in Italia fu la Modena - Sassuolo.

Nell'area alto-vicentina, nel cui territorio si erano sviluppate le industrie tessili fondate da Alessandro Rossi, si sviluppò la Torrebelvicino-Rocchette-Arsiero di cui il senatore Rossi era uno dei promotori; l'area necessitava infatti di collegamenti stradali e ferroviari che collegassero i poli produttivi di Schio, di Torrebelvicino, di Rocchette e di Arsiero in modo da favorirne lo sviluppo e attivare il commercio con il resto d'Italia. La linea venne costruita dalla società Ferrovie Economiche di Schio, costituita con capitale locale e partecipazione della Società Veneta e messa in esercizio a partire dal 1885 contemporaneamente alle tratte Schio-Rocchette e Rocchette-Arsiero; passò poi alle Ferrovie Nord Vicenza.

Nell'area produttiva del biellese una società a capitale belga costituì la Società per le Ferrovie Economiche Biellesi che tra 1890 e 1891 aprì al traffico la Biella-Balma di 14 km e la Biella-Cossato-Vallemosso di 26 km ambedue con trazione a vapore convertite nel 1924 a trazione elettrica a 850 Volt.

Per i collegamenti della popolosa area napoletana iniziava la costruzione delle prime linee della Circumvesuviana, nata il 18 novembre 1890, con il nome di Società Anonima Ferrovia Napoli - Ottaviano. Il 9 febbraio dell’anno successivo la linea veniva prolungata fino a San Giuseppe Vesuviano. Il 20 agosto 1883 si costituiva anche la SEPSA per la costruzione e l'esercizio della Ferrovia Cumana considerata da molti il primo Metrò d'Italia: La linea entrava in esercizio il 12 luglio 1890.

Nel cuore dell'Italia centrale nasceva la Ferrovia Appennino Centrale; all'inizio del 1880 si costituiva in Arezzo il Consorzio per la ferrovia Umbro-Aretina allo scopo di rompere l'isolamento dei comuni dell'area. Il progetto approvato il 16 ottobre dello stesso anno prevedeva una linea di IV° categoria a scartamento ridotto scelto in funzione delle scarse risorse economiche disponibili in quanto il tracciato orograficamente impegnativo non permetteva altrimenti. I lavori procedettero con lentezza e il 2 giugno 1884 la concessione venne ceduta alla Società anonima per le Ferrovie dell'Appennino Centrale (SFAC) con sede sociale a Roma e direzione di esercizio a Città di Castello. La linea fu interamente in funzione dal 15 agosto 1886.

In Sicilia si intraprendeva la costruzione della Palermo-Corleone e della Circumetnea. Un progetto concreto di costruzione di una tranvia a vapore a scartamento ridotto di 850 mm, tra Palermo e Corleone esisteva dal 1873 ma, il 15 settembre del 1879, dopo la promulgazione della Baccarini, il Consiglio Provinciale di Palermo ne decise la costruzione come ferrovia a scartamento ridotto di 950 mm; tuttavia i lavori iniziarono solo dopo che, nel giugno del 1883, venne subconcessa all’imprenditore inglese Robert Trewhella, con interessi nello sfruttamento dello zolfo e in altre attività commerciali e industriali.

I lavori di costruzione si svolsero tra il 20 aprile 1884 e il 20 dicembre 1886 quando venne inaugurata l'intera tratta fino a Corleone. La società di gestione della linea The Sicilian Railways Company Limited of London fu costituita il 17 febbraio 1887 come Società Anonima per le Ferrovie Siciliane. Nell'area etnea un consorzio formatosi per la realizzazione di una ferrovia circumetnea e composto da Provincia di Catania, dalla Camera di Commercio e dai comuni pedemontani etnei interessati ebbe il riconoscimento ufficiale con regio decreto il 31 dicembre 1883 ma il benestare per i lavori, dall'allora ministro del tesoro Giovanni Giolitti, giunse il 23 maggio 1889; questi vennero sub-concessi alla Società Siciliana di Lavori pubblici dello stesso Trewhella.

Nello stesso periodo, (nel 1886), si costituiva anche la Società italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna,(SFSS), ad opera di un gruppo di imprenditori italiani, col fine di ottenere la concessione governativa per la realizzazione e la gestione delle prime linee ferroviarie della rete secondaria sarda e, tra molte polemiche dovute alla concorrenza di altre società, costruiva i collegamenti ferroviari nelle zone non raggiunte dalla rete principale della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde. I progetti dei lavori, dell'ingegnere Alfredo Cottrau, portarono all'inaugurazione della Cagliari-Isili e della Monti-Tempio, entrambe aperte all'esercizio il 15 febbraio 1888, della Macomer-Bosa il 26 dicembre insieme al tronco da Macomer alla stazione di Tirso, prima parte della Macomer-Nuoro, completata nei primi mesi del 1889, con l'apertura della Tirso-Orotelli il 26 gennaio e della Orotelli-Nuoro il 6 febbraio. Nella zona di Sassari, le SFSS aprirono la Sassari-Alghero il 1º marzo 1889 e la Isili-Sorgono, il 3 dicembre 1889. La seconda fase di realizzazione portò alla costruzione della linea da Tirso a Chilivani, inaugurata ufficialmente il 1º aprile 1893 insieme ai tronchi Mandas-Nurri e Gairo-Arbatax della linea Mandas-Arbatax. Il 16 novembre dello stesso anno i due tronchi raggiungevano Villanova Tulo da un lato e Ussassai dall'altro saldandosi infine il 20 aprile 1894 per complessivi 159 km di linea. Il 16 novembre 1893 veniva aperta la diramazione Gairo-Jerzu completando la rete SFSS che raggiunse 590 km.

Il periodo antecedente il nuovo secolo XX vide anche la nascita di costruzioni ferroviarie a scartamento ridotto e a cremagliera a scopo turistico come la ferrovia di Vallombrosa, promossa e progettata nel 1881 dal conte Giuseppe Telfener che ne fu il principale finanziatore, la Ferrovia del Vesuvio il cui progetto risaliva al 1896 e che venne realizzata anni dopo tra mille ostacoli dalla Società Cook e, nelle zone alpine e subalpine del nord-ovest la Luino-Ponte Tresa la cui realizzazione venne finanziata inizialmente nel 1880 da una società di cui faceva parte la Banca della Svizzera Italiana di Lugano. Il 26 febbraio 1885 la linea entrò in funzione; il 17 novembre 1884 era entrata in esercizio la Menaggio–Porlezza. Nel 1891 nell'area prendeva forma anche il progetto della Stresa-Mottarone che però venne realizzata un decennio dopo. Non senza ragione si vedeva in tali ferrovie l'importante motore per lo sviluppo del territorio data la carenza di strade e di mezzi di trasporto validi nelle aree montane o periferiche del paese. Molti progetti tuttavia rimasero sulla carta o furono, in seguito, approvati o finanziati parzialmente. 

Alla fine del XIX secolo si era affievolita la corsa alle realizzazioni a scartamento ridotto soprattutto dopo il 1885 quando era stato riordinato tutto il sistema ferroviario nazionale con la cosiddetta Legge delle Convenzioni. Le proposte e i progetti ripresero vigore entro il primo decennio del XX° soprattutto dopo la statizzazione delle ferrovie. È in tale periodo che prendono forma i progetti, senz'altro ampollosi, delle grandi reti a scartamento ridotto delle Ferrovie Calabro Lucane e della Sicilia, l'una in realtà un intervento speculativo della Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo che intendeva investire i capitali ottenuti dal riscatto statale della sua rete attraendo contestualmente a suo vantaggio i finanziamenti statali e le agevolazioni previste, l'altra costruita direttamente dalle Ferrovie dello Stato ma quasi interamente a vantaggio dello sfruttamento privato dello Zolfo di Sicilia. Anche se giudicate con l'ottica odierna tali realizzazioni ferroviarie furono degli errori, rappresentarono tuttavia per molte aree del meridione d'Italia un insperato mezzo di trasporto e di sviluppo data l'assoluta inconsistenza di qualsivoglia rete di trasporto nei suddetti territori. Il riordino legislativo del settore delle ferrovie in concessione avvenne con il Regio Decreto n.1447 del 9 maggio 1912.

Le origini progettuali di alcune tratte della rete calabrese risalgono alla fine del XIX secolo: già nel 1882 la deputazione provinciale di Cosenza richiedeva la costruzione della Spezzano Albanese-Castrovillari-Lagonegro per collegarsi, attraverso la ferrovia del Vallo di Diano a Salerno e Napoli; questa venne approvata soltanto il 4 dicembre 1902 con la legge Zanardelli; la richiesta era per lo scartamento ordinario ma venne penalizzata con lo scartamento ridotto; la prima sezione Castrovillari-Spezzano Albanese venne realizzata nel 1915 ma dopo i lavori rallentarono. La legge prevedeva anche lo sviluppo di linee in Basilicata ma la loro costruzione fu attuata più tardi dalla nuova società Mediterranea-Calabro-Lucane una volta ottenuta la concessione nel 1910. La società iniziò la gestione con una Direzione Centrale a Roma e due uffici decentrati, in Puglia e in Calabria. L'apertura della prima tratta, la Bari - Matera, avvenne il 9 agosto 1915. Della Cosenza-Catanzaro fu realizzato il primo tratto di 26 km fino a Rogliano nel 1916, della Gioia Tauro-Palmi-Sinopoli vennero realizzati solo i primi 13 km fino a Seminara nel 1917.

Ma l'ambizioso progetto prevedeva la costruzione di una rete di 1271 km di linee a scartamento 950 mm, con 203 km realizzati interponendo una terza rotaia sulla esistente sede a scartamento ordinario, sparsa su quattro regioni: Campania, Lucania, Puglia e Calabria e sette provincie:Salerno, Potenza, Matera, Bari, Cosenza, Catanzaro e Reggio.

Non meglio avveniva in Sicilia; una Regia Commissione nel 1901 aveva studiato l'annoso problema delle tante richieste delle municipalità locali i cui progetti di costruzione di ferrovie collidevano tra loro e con gli interessi delle compagnie zolfifere pervenendo tuttavia alla peggiore delle conclusioni: Le linee dovevano essere a scartamento ridotto, costruite nella massima economia sia di materiali e infrastrutture che dell'esercizio, dovevano esaudire la maggior parte delle istanze e, per risparmiare sul tracciato, potevano fare largo uso della cremagliera. Le decisioni assunte portarono come conseguenza alla costruzione di linee tortuosissime e lente, soggette a frane e smottamenti anche per avverse condizioni climatiche, prive di segnalamento e sistemi di esercizio efficienti, e soprattutto slegate da una qualsiasi ottica di razionalizzazione. Nel frattempo il riscatto delle ferrovie e la loro nazionalizzazione (nel caso della Rete Sicula) rimandò ulteriormente le decisioni a dopo il 1906. I lavori di costruzione avviati dalla nuova direzione delle Ferrovie dello Stato iniziarono quindi solo qualche anno dopo. Il 20 giugno 1910 vennero attivati due tratti afferenti alla Stazione di Castelvetrano: da Partanna (primi 10 km della linea per San Carlo e Burgio) e da Selinunte (primi 13 km della linea per Porto Empedocle); il 16 dicembre 1911 iniziava la costruzione del tratto Porto Empedocle-Siculiana (14 km). Tra 1911 e 1915 entrò in funzione la Canicattì-Licata, richiesta dall'industria mineraria dello zolfo per trasportare il minerale all'imbarco a Licata e Palma di Montechiaro. La linea costiera, Castelvetrano-Agrigento, nel febbraio del 1914 raggiungeva Sciacca.

Nel 1912 venne inaugurato il tratto a cremagliera tra la Stazione di Lercara Bassa della linea Palermo-Catania e la cittadina di Lercara Friddi a servizio del grande bacino zolfifero del palermitano e nel 1914 veniva raggiunta Filaga. Il resto della rete a scartamento ridotto della Sicilia centrale vide la luce sempre in funzione e nell'interesse dei bacini zolfiferi di Floristella, Grottacalda e Assoro-Leonforte. Si trattava del gruppo di linee collegate Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone e Dittaino-Leonforte; La prima tratta, dalla stazione di Assoro, (circa 14 km in forte ascesa superata con due tratti a cremagliera Strub), entrò in esercizio il 25 aprile 1912. Il secondo tratto entrò in funzione il 29 agosto 1914 e congiunse Valguarnera alla stazione di Grottacalda in prossimità del complesso minerario di Floristella-Grottacalda, munito di raccordi e ferrovie Decauville, nel quale lavoravano migliaia di operai all'estrazione e lavorazione dello zolfo. Piazza Armerina tuttavia veniva raggiunta soltanto dopo la guerra il 7 settembre 1920.

Nell'Italia centrale il periodo anteguerra vide lo sviluppo di un buon numero di ferrovie a scartamento ridotto quasi tutte in concessione e spesso anche con capitale straniero. Nel 1905 la Société des Tramways et des Chemin de Fer de Roma-Civitacastellana-Viterbo ottenne la concessione per una Tranvia, che prevista inizialmente a vapore fu invece costruita a trazione elettrica a corrente alternata monofase a 6600 Volt; venne inaugurata nel 1906 fino a Civita Castellana e il 9 ottobre 1913 fino a Viterbo. Nello stesso periodo un'altra società belga, la Compagnie des Chemins de fer du Midi d'Italie (CFMI) iniziò la costruzione della Napoli-Capua (Alifana Bassa) con trazione elettrica alternata monofase. Nel 1905, entrò in servizio il tratto ferroviario di collegamento tra la città di Chieti e la sua stazione e nel 1906 la Castelraimondo-Camerino e nell’Appennino centrale la Agnone-Pescolanciano inaugurata nel 1914.

Il progetto della Roma-Fiuggi-Frosinone venne redatto per conto di una società belga che operava in Italia e approvato con Regio Decreto n.946 del 20 novembre 1910; la concessione venne data alla Società per le Ferrovie Vicinali (SFV) che iniziò i lavori nel 1913. Il 12 giugno 1916 fu aperta la tratta da Roma a Genazzano (di 47,5 km) e una diramazione da San Cesareo a Frascati (di 15 km). Tra 6 maggio e 14 luglio 1917 furono inaugurate le tratte Genazzano-Fiuggi Centro (30,8 km) e Fiuggi-Alatri-Frosinone (33 km) e le diramazioni, Vico nel Lazio-Guarcino (3,4 km), Fiuggi città-Fiuggi fonte (4,9 km) e Frosinone SFV-Stazione di Frosinone F.S. (2,8 km). Il 13 novembre 1926 fu infine attivato il tratto urbano Frosinone Madonna della Neve-Frosinone Città e il 28 aprile 1927 la diramazione urbana Centocelle-Piazza dei Mirti, a Roma, con lunghezza complessiva della linea di 137 km chilometri.

Veniva inaugurata inoltre, nel 1917, la breve ferrovia di Montepulciano realizzando un progetto di quasi trent'anni prima.

Sempre nel periodo si realizzò finalmente un progetto a lungo disatteso, la ferrovia Adriatico-Appennino: nel 1879 si prevedeva una ferrovia di collegamento tra la linea Adriatica e Amandola proseguendo attraverso il valico di Visso e la Val Nerina fino a Terni: approvato il 30 aprile 1881 non fu realizzato. Nel 1885 decadde la concessione ma il progetto, ripreso nel 1903 dall'ingegnere Ernesto Besenzanica portò, il 21 dicembre 1906, alla costituzione della Società Anonima per le Ferrovie Adriatico Appennino (FAA). La linea per Amandola venne così inaugurata, con trazione a vapore il 14 dicembre 1908 e la sua diramazione per Fermo Città aperta nell'estate del 1909. Successivamente lo stesso ing. Besenzanica si occupava di un altro progetto rimasto inevaso per lungo tempo: la concessione per la Ferrovia Sangritana era stata richiesta nel 1853 dal Barone De Riseis al re delle Due Sicilie Ferdinando II, ed aveva ottenuto il 12 maggio 1855 la stipula di un contratto di concessione per una ferrovia da Napoli all'Adriatico attraverso le valli del Volturno e del Sangro. Ma restò senza seguito con l'avvento del Regno d'Italia e, nel 1879, ebbe ugual sorte la richiesta di un consorzio di comuni frentani e nel 1882 il progetto della Ditta Crocco & Giampietro per una ferrovia economica da San Vito a Castel di Sangro. Nel 1905 il progetto ripreso e rielaborato dall'ingegner Ernesto Besenzanica ebbe parere favorevole. Nel 1906 cominciarono i lavori con il seguente sviluppo: San Vito Marina, Lanciano, Crocetta e il tronco per Guardiagrele, Orsogna, Ortona, Piane d'Archi (con il tronco per Perano ed Atessa), Castel di Sangro per un totale di 156 km a semplice binario. La linea fu completata nel 1912.

Più a nord la Società Veneta realizzava nel 1910 la Ferrovia Rocchette-Asiago; la proposta di un collegamento ferroviario Rocchette-Asiago risaliva al lontano 1882 ma soltanto nel 1907 otteneva l'approvazione governativa a scartamento di 950 mm, in parte ad aderenza naturale, in parte a cremagliera. I lavori iniziarono nel 1909; la linea giunse ad Asiago il 4 dicembre dello stesso anno con inaugurazione il 10 febbraio 1910.

La Società Anonima delle Ferrovie e Tramvie Padane (FTP) fondata nel 1907 a Milano, rilevata la concessione per la costruzione della tranvia interurbana Ferrara-Codigoro a scartamento ridotto che l'8 marzo 1900 era stata rilasciata alla Società Anonima delle Tramvie Ferraresi a Vapore la inaugurava il 16 gennaio 1901 con trazione a vapore. Nel 1908 richiedeva la concessione per la Ostellato-Porto Garibaldi che allora si chiamava Magnavacca. Questa venne inaugurata nel 1911 sempre con servizio a vapore. Nel 1916 la stessa società apriva all'esercizio la Rimini-Verucchio prima tratta della Ferrovia Rimini-Novafeltria.

In Sardegna intanto la Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna realizzò due linee, la Isili-Villacidro e la sua diramazione da Villamar ad Ales: questi 90 km di nuove strade ferrate isolane furono inaugurati nel giugno 1915. 

Lo scoppio della prima guerra mondiale ebbe l'effetto di rallentare l'esecuzione dei lavori in corso e di bloccare quelli ancora da eseguire date le ingenti quantità di risorse in danaro, mezzi e persone che vi furono coinvolti. Furono costruite in fretta alcune tranvie e ferrovie nelle zone interessate dai rifornimenti, da e per il fronte, e tutte nel nord e nord-est italiano. Dopo il 1918 vennero ripresi i progetti già finanziati ma si dovette affrontare anche il nuovo problema delle ferrovie ora ricadenti entro i nuovi confini. Tra esse vi furono una serie di linee a scartamento ridotto da 750 mm, bosniaco da 760 mm e metrico in quanto costruite dalle ferrovie ex-austriache sia per esigenze belliche che per trasporto convenzionale:

Ferrovie a scartamento bosniaco di 760 mm:

Ferrovia Chiusa-Plan (Ferrovia della Val Gardena)

Trieste-Parenzo (Parenzana)

Ferrovia Mori-Riva del Garda

e le due linee che vennero ricostruite negli anni venti con scartamento metrico.

Ferrovia Ora-Predazzo (Ferrovia della Val di Fiemme)

Ferrovia Calalzo-Dobbiaco (Ferrovia delle Dolomiti)

ferrovie da campo a scartamento 750 mm:

Ferrovia Cividale-Caporetto

Ferrovia Villa Santina-Comeglians

linee a scartamento metrico e a trazione elettrica:

Ferrovia Dermulo-Mendola

Ferrovia del Renon

Ferrovia Trento-Malè

Negli anni venti vennero ripresi i lavori su alcune linee che erano rimaste incomplete:

In Sicilia, Piazza Armerina fu raggiunta il 7 settembre 1920 portando a termine il primo tratto importante della Dittaino-Piazza Armerina e tra 8 marzo 1918 e 30 settembre 1923 venne attivata la Dittaino-Assoro-Leonforte, mentre il 30 dicembre 1921 l'apertura della tratta Girgenti-Favara-bivio Margonia completava la Ferrovia Agrigento-Naro-Licata

Il 2 luglio 1923 si inaugurava infine il servizio ferroviario completo sulla linea costiera sud della Sicilia Castelvetrano-Porto Empedocle.

Il 18 giugno 1922 venne aperta anche la rimanente sezione della Ferrovia Rimini-Novafeltria fino al capolinea di Mercatino Marecchia riutilizzando la tratta tra Verucchio e Mercatino della, mai completata, Ferrovia Sant'Arcangelo-Urbino.

Negli stessi anni riprendevano anche in Calabria i lavori sulla rete calabro-lucana di cui erano state realizzate solo pochissime tratte anteguerra; il 4 ottobre 1923 la MCL completava la Ferrovia Vibo Valentia-Mileto congiungendo con Mileto il primo breve tratto Vibo Marina-Vibo Città che era stato aperto il 2 luglio 1917. Il 15 dicembre 1923 si inaugurava anche la Ferrovia Soverato-Chiaravalle sull'opposto versante jonico. E nel cosentino il 30 marzo 1924 la Ferrovia Cosenza-Catanzaro, il cui tratto iniziale Cosenza-Rogliano era stato costruito nel 1916, raggiungeva Decollatura alle porte di Catanzaro, mentre dalla diramazione di Pedace, nel 1922, era raggiunta San Pietro in Guarano realizzando un consistente tratto della linea di Camigliatello.

In Sardegna prendevano avvio i lavori delle ferrovie dell'area carbonifera del Sulcis la cui costruzione era stata approvata nel 1911. La Società Anonima Ferrovie Meridionali Sarde era stata fondata a Busto Arsizio nel 1915 ma la prima guerra mondiale aveva bloccato i lavori, iniziati solo nel 1923. Nel giro di tre anni, furono costruiti 112 km di ferrovia a scartamento 950 mm, colleganti il porto di Calasetta con la rete delle FS a Iglesias (raggiunta riconvertendo a scartamento ridotto la Monteponi-Iglesias ex FS) e Siliqua, con le due diramazioni che si congiungevano a Palmas Suergiu (oggi denominata San Giovanni Suergiu). Le restanti linee a scartamento ridotto sarde nel 1921 erano invece passate alle Ferrovie Complementari della Sardegna, che avevano acquisito la Strade Ferrate Secondarie della Sardegna.

Nel decennio degli anni venti venne anche affrontato il problema dell'adeguamento delle ferrovie ex-austriache ricevute in cattivo stato: La ferrovia delle Dolomiti era stata ridotta in cattivo stato dalla guerra; nel giugno del 1921 venne riattata alla meglio dal Genio militare e andò avanti con forte deficit con il traffico tra Cortina e Dobbiaco limitato ai mesi estivi e a giorni alterni. Il 1 gennaio 1923 venne affidata al Regio Circolo Ferroviario di Bolzano che ne regolarizzò il servizio. Nell'estate del 1924 il Ministero dei Lavori Pubblici affidò a un'impresa privata l'esercizio della linea per 35 anni. Nel 1927 venne trasformata con scartamento a 950 mm e trazione elettrica per collegare il capolinea FS di Calalzo con la Val Pusteria e le linee per il Brennero.

Il 31 dicembre 1927 le Ferrovie dello Stato cedettero anche la Ora-Predazzo in concessione a una società privata appositamente costituita, la FEVF (Ferrovia Elettrica Val di Fiemme), che procedette all'adeguamento dello scartamento a metrico e all'elettrificazione in corrente continua a 2600 volt che venne inaugurata il 28 ottobre 1929.

Alcune ferrovie vennero lasciate a scartamento 760 mm come la Ferrovia Mori-Arco-Riva dal 1918 in gestione alle Ferrovie dello Stato italiane, per conto del Ministero della guerra; nel settembre 1922 fu prolungata fino a Rovereto e nel 1924 ceduta alla concessionaria Società Ferrovia Rovereto-Riva. Dati i deludenti risultati di esercizio non sopravvisse agli anni 30. Non ebbe sorte migliore la Ferrovia Parenzana che nel 1921 aveva ricevute 6 nuove locomotive di tipo P. Nonostante l'aumento del traffico le spese di esercizio elevate la avviarono verso la fine. Il 23 ottobre 1919 venne rimessa in servizio, dalla Società Veneta, la ferrovia del Bût, a scartamento 750 mm, per collegare i centri della valle del Bût con il capoluogo della Carnia. Era una ferrovia militare aperta nel 1915 dall'esercito italiano per rifornire il fronte; danneggiata dalla guerra venne riattivata con l'ultimo tratto verso Moscardo riservato al solo servizio merci. 

Tra 1922 e 1923 vennero anche emanate leggi per favorire la trasformazione delle ferrovie concesse dalla costosa trazione a vapore in quella elettrica. Furono quindi elettrificate le ferrovie e tranvie biellesi, la Amandola-Porto San Giorgio, la ferrovia Sangritana, la ferrovia delle Dolomiti, la ferrovia della Val di Fiemme e la Luino-Ponte Tresa.

Nel centro-Italia si realizzava, nel 1926, l'agognato collegamento della Ferrovia Alto Pistoiese (F.A.P.) i cui primi progetti, contenuti nell'archivio privato denominato Fondo Turri (Pistoia), risalivano addirittura alla fine del XIX secolo; del 1915 era un progetto di ferrovia fino all'Abetone e a Modena ma la realizzazione fu principalmente a servizio della produzione bellica della Società Metallurgica Italiana (SMI) anche si trattava della grande aspirazione degli abitanti delle zone montane.

Il 1 novembre del 1926 avvenne anche l'inaugurazione della Ferrovia Spoleto-Norcia il cui progetto preliminare di costruzione risaliva al 1909 e presupponeva un'estensione fino a Grisciano per allacciarsi alla linea allora in progetto Ascoli Piceno-Antrodoco. Il secondo progetto del 1911 prevedeva la costruzione di una linea con trazione a vapore ma il 31 agosto 1912 i comuni interessati firmarono una convenzione con la S.S.I.F, Società Subalpina Imprese Ferroviarie che già operava al confine svizzero con la Vigezzina (Ferrovia Domodossola-Locarno) che operò delle varianti di tracciato diminuendo la lunghezza del percorso e aumentandone la pendenza massima prevedendo l'uso della trazione elettrica a corrente continua a 800 Volt, anziché a vapore; ma a causa dello scoppio della prima guerra mondiale i lavori andarono a rilento.

Nell'estremo sud della Sicilia orientale si realizzava un'altra ferrovia in concessione: la Siracusa-Ragusa-Vizzini, il cui primo progetto risaliva al 1884. Venne costituita a tale scopo, nel 1911 a Roma, la Società Anonima per le ferrovie secondarie della Sicilia (SAFS) che ottenne la concessione agli inizi del 1912. Il primo tronco, Siracusa-Solarino venne inaugurato il 19 luglio 1915 con locomotive a vapore di costruzione Breda. Il 15 gennaio 1918 venne raggiunto Bivio Giarratana. Il 22 dicembre 1922 veniva inaugurata la tratta di 30 km fino a Ragusa infine, il 26 luglio 1923, l'ultimo tratto, di 27,5 km, tra la stazione di diramazione Bivio Giarratana e Vizzini. La linea pur presentando in alcune tratte un discreto traffico pendolare, e turistico per Pantalica, venne costruita in funzione del trasporto di Asfalto e rocce bituminose dal ragusano al Porto di Siracusa.

Il decennio si caratterizzò per la apparente incoerenza tra i provvedimenti di chiusura e le nuove costruzioni; tra il finire del decennio e la metà degli anni trenta entrarono in funzione diverse linee a trazione elettrica nel centro-nord:

La costruzione della Ferrovia Domodossola-Locarno iniziò in seguito alla Convenzione firmata il 12 novembre 1918 a Roma tra i plenipotenziari, del Re d'Italia e del Consiglio Federale della Confederazione Svizzera, Sidney Sonnino e De Segesser.; entrò in servizio il 25 novembre 1923 utilizzando per il primo tratto le opere della Ferrovia Locarno-Bignasco.

La Ferrovia Intra-Premeno venne inaugurata nel 1926 ed affidata in concessione alla Società Anonima Ferrovia Intra Premeno (FIP). Collegava il centro dell'abitato di Intra, sul Lago Maggiore, con le località poste a monte a 630 m s.l.m., in inverno meta degli sciatori.

La Ferrovia Genova-Casella, i cui progetti del 1915 e la convenzione a favore della Società Ferrovie Elettriche Liguri vennero bloccati dalla prima guerra mondiale, ebbe nel giugno 1921 la posa della prima pietra e il 1 settembre 1929 l'inaugurazione ufficiale della linea che però venne realmente completata fino a Casella nel 1930 con la costruzione del ponte sul torrente Scrivia.

La Ferrovia Pescara-Penne i cui primi progetti con trazione a vapore, risalgono alla fine dell'Ottocento sulla fine del 1912 era sul punto di essere costruita ma lo scoppio della guerra ne bloccò la realizzazione. La concessione rilasciata alla Società Ferrovie Elettriche Abruzzesi portò all'inaugurazione il 22 settembre del 1929. Aveva origine dal piazzale esterno della vecchia Stazione di Pescara della Ferrovia Adriatica; fu prolungata fino alla Pineta nell'estate del 1934.

La piccola linea internazionale Rimini-San Marino fu finanziata con capitali pubblici italiani dal governo fascista di Mussolini dopo la stipula, il 26 marzo 1927, di una convenzione di esercizio fra i due stati; i lavori di costruzione iniziarono il 3 dicembre 1928. La ferrovia, elettrificata a 3.000 volt in corrente continua venne inaugurata il 12 giugno 1932.

Nel Sud Italia proseguirono invece lentamente le costruzioni di varie linee destinate a rimanere incomplete e in qualche caso completate ma non entrate mai in esercizio (con evidente spreco di denaro pubblico).

In Sicilia, la rete in costruzione era di competenza delle Ferrovie dello Stato; la Ferrovia Santa Ninfa-Salemi era solo la prima parte (10 km) di una linea progettata per collegare la Valle del Belice direttamente con Trapani evitando il lungo giro costiero via Mazara del Vallo e Marsala; iniziata troppo in ritardo, nell'ottobre del 1935 venne aperta mentre il tratto successivo fino a Calatafimi in parte realizzato rimase abbandonato.

L'ultima parte della Ferrovia Castelvetrano-San Carlo-Burgio venne completata nel 1931. Il grosso centro di Caltagirone venne collegato a Piazza Armerina solo nel 1930, mentre la trasversale fino a Canicattì in parte realizzata non vide mai l'inaugurazione.

Nell'anno 1933 si collegò finalmente la stazione di Agrigento Bassa con la Stazione di Agrigento Centrale attraverso la galleria scavata sotto il centro storico della città; il tratto di binario di circa 3 km inaugurato aveva interposte le rotaie a scartamento ridotto, realizzando il doppio scartamento, attraverso il quale si collegava dopo lunghi anni anche all'altra linea FS a scartamento ridotto proveniente da Canicattì e Licata, aperta già dal 1924. La mattina del 28 ottobre del 1933, infine, anche Agrigento ebbe la sua Stazione Centrale; fino ad allora i treni fermevano distanti, molto più in basso, a Girgenti divenuta nell'occasione Agrigento Bassa.

Fra il 1928 ed il 1930 veniva avviato un altro progetto che in buona parte costruito non vedrà mai la luce; quello della Palermo-San Cipirello-Camporeale-Salaparuta. La linea fu anche armata tra Palermo e Monreale anteriormente alla seconda guerra mondiale ma venne abbandonata.

Non diversa la situazione in Calabria e Basilicata; neanche la privata Mediterranea brillava per celerità nella costruzione.

La Bari-Matera-Montalbano Jonico, di 141 km, ebbe completata la tratta Matera-Miglionico il 24 maggio 1928 mentre Montalbano Jonico fu raggiunto il 29 ottobre 1932. La Ferrovia Altamura-Avigliano-Potenza di 85 km fu completata e inaugurata il 21 aprile 1934.

La rete attorno al capoluogo di Potenza (eccetto il breve tratto di 12 km Potenza Inferiore Scalo-Pignola aperto il 23 gennaio 1919) venne realizzata tra il 1930 e il 28 ottobre 1933 data di inaugurazione dell'ultima sezione di 11,5 km tra Potenza Città e Avigliano Lucania.

Il tronco, rimasto isolato, Atena - Marsico Nuovo di 26,7 km fu aperto il 28 ottobre 1931.

La trasversale Lagonegro-Spezzano Albanese (circa 105 km) vedeva realizzato il lungo tracciato Lagonegro-Castrovillari tra il 30 ottobre 1929 e il 1º luglio 1931.

La Catanzaro - Cosenza raggiungeva Catanzaro Lido solo il 18 giugno 1934, non migliore sorte quella della Transilana che si fermava a Camigliatello Silano il 10 agosto 1931 (San Giovanni in Fiore sarà raggiunto oltre un ventennio dopo, il 6 maggio 1956). Nel 1930 si realizzava anche il tratto jonico della Transilana tra Crotone e Petilia Policastro.

Infine la breve tratta tra Marina di Giojosa e Mammola il 1º agosto 1931.

In Sardegna le Ferrovie Settentrionali Sarde costruivano in quegli stessi anni la linea da Sassari a Palau (inaugurata tra il 1931 e il 1932) e la breve linea dal capoluogo turritano a Sorso (aperta nel 1930), salvo poi venire acquisite dalla Strade Ferrate Sarde nel 1933.

L'insieme delle ferrovie a scartamento ridotto raggiunse la sua massima estensione, circa 3300 km, nel territorio nazionale a metà degli anni 30 dopo di che iniziarono a diminuire per dismissione o conversione a scartamento normale (1435 mm); a tale scopo venne valutato lo stato economico e l'entità del disavanzo di esercizio delle singole società. Per alcune si era proceduto con l'elettrificazione che riguardò comunque le linee del Centro-Nord, per altre (come nel caso della rete calabro lucana) si tentò l'esperimento della trazione leggera con piccole automotrici unidirezionali ma generalmente le si lasciò languire economicamente con la dispendiosa e lenta trazione a vapore fino a quando iniziarono le chiusure all'esercizio. Alcune società tuttavia con una certa lungimiranza si orientarono verso le Littorine che la Fiat aveva iniziato a costruire in larga scala: queste furono la Ferrovia Circumetnea e le Ferrovie Meridionali Sarde. Le dismissioni del periodo riguardarono:

Ferrovia Sant'Ellero-Saltino, chiusa il 18 aprile 1924

Ferrovia Montepulciano-Fontago, chiusa il 16 settembre 1927

Ferrovia Torrebelvicino-Schio nel 1927

Ferrovia Cividale-Caporetto, chiusa al traffico il 1 agosto 1932.

Tranvia Dermulo-Fondo-Mendola, dismessa nel 1934

Ferrovia Roma Fiuggi Frosinone: nel 1933 chiusa la diramazione Vico nel Lazio-Guarcino e tra Fiuggi Centro e Frosinone sostituito con autoservizi dal 1º luglio 1935.

Ferrovia Menaggio-Porlezza, chiusa il 31 ottobre 1939

Ferrovia Tolmezzo-Paluzza-Moscardo nel 1931

Ferrovia Villa Santina-Comeglians chiusa nel 1935

Ferrovia Rovereto-Arco-Riva chiusa il 31 ottobre 1936

Ferrovia Parenzana, dismessa il 31 agosto 1935.

e le chiusure per ricostruzione a scartamento normale:

Ferrovia Rocchette-Arsiero, nel 1933

Ferrovie Modenesi

Ferrovia Roma - Civitacastellana-Viterbo riaperta il 28 ottobre 1932

Il passaggio del fronte determinò anche per le piccole ferrovie a scartamento ridotto danneggiamenti e distruzioni soprattutto in corrispondenza delle aree in cui si attestarono linee di resistenza come in Sicilia per l'arco Simeto-Nebrodi che interessò in più punti la Circumetnea e nell'Italia centro-meridionale per le varie posizioni assunte, Linea del Volturno, Linea Gustav, Linea Caesar che si spostavano successivamente sempre più a nord che coinvolsero, via via, la Sangritana, la Amandola-Porto San Giorgio, la Agnone-Pescolanciano, la Roma-Fiuggi-Frosinone, e con l'arretramento della Linea Gotica la Pescara-Penne, la Arezzo-Fossato di Vico ed anche la Rimini-San Marino, la Rimini Novafeltria e la Ostellato-Porto Garibaldi. Per alcune nel dopoguerra si procedette con la ricostruzione altre vennero definitivamente dismesse per danni di guerra come le seguenti:

Ferrovia Agnone-Pescolanciano

Ferrovia Appennino Centrale

diramazione S. Cesareo-Frascati

Ferrovia Rimini-San Marino

Ferrovia Ostellato-Porto Garibaldi

Ferrovia Chieti città-Chieti stazione 

La seconda guerra mondiale non aveva risparmiato neanche le piccole ferrovie a scartamento ridotto soprattutto in prossimità dei punti strategici come le grandi città e le zone di fronte. Alcune ferrovie vennero chiuse definitivamente, altre ricostruite. Il traffico intanto era calato per ovvi motivi, ma alla ripresa ci si rese conto che si era perduto quasi del tutto il traffico merci mentre aumentava quello viaggiatori. Il difficile problema della ricostruzione venne affrontato con la Legge n.410 del 4 giugno 1949.

Nel 1952 venne emanata la legge n°1221 per il riordino dei servizi di trasporto e delle ferrovie e tranvie in concessione che tracciava a grandi linee tutta una serie di norme volte a stabilire quali servizi riattivare su rotaia e quali invece sostituire con autoservizi demandando a provvedimenti legislativi appositi per le eventuali singole soppressioni. Per molte linee in difficoltà economica avvenne così la sostituzione con autoservizi, a volte totale e più spesso parziale, di numerosi servizi ferroviari. È di questo periodo la nascita dell'espressione rami secchi volta ad indicare le ferrovie in grave dissesto economico. C'erano tuttavia alcune isole felici in attivo come le Ferrovie Biellesi e la Circumvesuviana. In Sicilia l'immissione nel 1949 delle nuove automotrici RALn 60 aveva in alcuni casi raddoppiato già nel primo anno di esercizio il traffico viaggiatori ma l'innovazione venne adottata solo in alcune linee della rete FS; dalla metà degli anni cinquanta iniziò così il taglio indiscriminato prima delle linee rimaste interamente a vapore e poi anche di quelle per Corleone, San Carlo e Salemi esercite con i mezzi leggeri.

In Calabria, nel 1956, l'apertura della tratta Camigliatello-San Giovanni in Fiore riaccese le speranze di completamento della ferrovia transilana da Cosenza a Crotone; inspiegabilmente però la costruzione del successivo e ultimo tratto San Giovanni in Fiore-Petilia Policastro venne arrestata vanificando il tutto e rendendo anche l'ultima realizzazione un ramo secco. Nello stesso anno 1956 venne ricostruita a scartamento normale la Ferrovia Sangritana interrotta per gravi danni di guerra dal 1944. Nel 1961 fu ricostruita in sede propria, a scartamento metrico, la Trento-Malè ma scomparve anche l'ultima linea a scartamento bosniaco 760 mm: la ferrovia della Val Gardena.

Le dismissioni avvennero ad ondate; negli anni cinquanta un gran numero di linee, per intero o parzialmente, videro arrivare il provvedimento di chiusura all'esercizio. Iniziò la Società Veneta con la Schio-Rocchette: l'attività della ferrovia durò fino al 20 giugno 1949 quando fu soppressa e sostituita da autoservizio.

Tra le vittime dei provvedimenti vi furono anche linee paradossalmente in attivo come quelle della rete delle Ferrovie Elettriche Biellesi che venne tutta chiusa e smantellata tra il 1951 e il 1958.

Il 1 luglio 1954 fu soppresso il servizio delle automotrici sulla Santa Ninfa-Salemi pur in presenza di un buon traffico pendolari, e nel 1955 chiuse la ferrovia turistica del Vesuvio sostituita da autobus.

Nel 1956 vennero chiuse numerose linee in tutta Italia: dismessa e sostituita da autoservizio la Castelraimondo-Camerino.

Il 30 giugno 1956 partiva, in direzione di Siracusa, l'ultimo treno dalla stazione di San Paolo Solarino chiudendo definitivamente il servizio ferroviario della Siracusa-Ragusa-Vizzini i cui tratti da Bivio Giarratana a Ragusa e a Vizzini erano chiusi all'esercizio già dal 1949.

Il 1 luglio la Isili-Villacidro, insieme alla Villamar-Ales, entravano nella lista delle ferrovie dismesse della rete sarda.

Anche la Porto San Giorgio-Amandola ricostruita dopo le devastazioni belliche, il cui servizio era ripreso nel 1949, venne dismessa il 27 agosto e in Sardegna, la Gairo Taquisara-Jerzu, una diramazione della Mandas-Arbatax, era soppressa il 14 settembre dello stesso anno 1956.

Il 21 luglio 1958, i treni a vapore delle SFS percorsero i binari tra Monti e Luras per l'ultima volta, mentre il tronco da Tempio a Luras restò attivo per la linea verso Sassari e Palau.

Nello stesso anno 1958 la Società Veneta sospese a tempo indeterminato il servizio sulla ferrovia dell'altipiano, la Rocchette-Asiago.

In Sicilia, il 1º febbraio 1959, venne soppresso il servizio ferroviario nel tratto Salaparuta-San Carlo della Castelvetrano-San Carlo-Burgio, progettata per collegare i comuni della Valle del Belice. Lo stesso giorno avveniva la chiusura della linea Palermo-Corleone-San Carlo; nel 1950, l'entrata in servizio delle Automotrici RALn 60 aveva fatto registrare un consistente aumento del traffico viaggiatori ma l'inopportuno arretramento, nel 1953, del capolinea dalla Stazione di Palermo Sant'Erasmo, nel centro cittadino, alla periferica Acqua dei Corsari aveva fatto calare drasticamente il traffico.

Il servizio venne soppresso anche fra Dittaino e Leonforte il 16 aprile 1959.

Sulla Agrigento-Naro-Licata (il cui servizio era sospeso dal 28 settembre 1958), la chiusura e lo smantellamento della linea vennero decise il 26 agosto 1959 con Decreto del Presidente della Repubblica. L'atto fu oggetto di contenzioso per conflitto di competenza tra la Presidenza della Regione Siciliana e il Ministero dei Trasporti su cui dovette pronunciarsi la Corte Costituzionale mentre il 1 ottobre cessò il traffico anche sulla Lercara-Filaga-Magazzolo. Anche sul versante piemontese del Lago Maggiore, tra Intra-Premeno, il servizio ferroviario cessò nel 1959.

Il 28 maggio 1960 fu la volta del trenino della Val Gardena e il 15 ottobre la ferrovia Rimini-Novafeltria fu chiusa istituendo un servizio sostitutivo su strada a cura della stessa Gestione Commissariale delle Ferrovie Padane.

Il 10 gennaio del 1963 scompariva il trenino della Val di Fiemme e il 13 maggio anche la Stresa-Mottarone, nonostante la sua forte valenza turistica, veniva chiusa all'esercizio. Dal 20 giugno anche il trenino di Penne fu sostituito con un servizio di autolinee.

Il 17 maggio 1964 fu chiusa la Ferrovia delle Dolomiti, una decisione oggi considerata da più parti un grave errore. Il 1 ottobre 1965 anche la ferrovia Alto Pistoiese tra Pracchia e Mammiano fu soppressa e il materiale rotabile demolito.

Nel 1966 venne decretata la definitiva chiusura della Vibo-Mileto (che dal 1951 era mutilata del tratto iniziale a causa del crollo di un ponte mai più ricostruito) e la chiusura per frana della Atena-Marsico Nuovo ambedue della Calabro Lucane. 

Il 15 gennaio 1968, giorno del disastroso terremoto del Belice, nella linea Castelvetrano-San Carlo-Burgio, il cui tratto Salaparuta-San Carlo era soppresso dal 1959, il servizio fu sospeso; sulla linea che pur presentava ancora un discreto traffico viaggiatori non vennero fatte ne ricostruzioni ne semplici riparazioni. Venne chiusa definitivamente all'esercizio il 15 gennaio 1972.

Il 31 luglio del 1968 fu la volta della Spoleto-Norcia e il 1 settembre della Gioiosa-Mammola. Il 1969 fu un altro anno cruciale per le chiusure: Il 18 gennaio la tratta da Iglesias a Monteponi venne chiusa per via del parziale crollo di una galleria nei pressi di Cabitza. Il 25 giugno venne chiusa la tratta da Piazza Armerina a Caltagirone, interrotta dal 1955 per una frana che aveva danneggiato un ponte, mai riparato, che obbligava al trasbordo dei viaggiatori con evidenti forti disagi. Nel 1969 chiudeva anche il tratto Pignola-Laurenzana della Ferrovia Potenza-Pignola-Laurenzana e la Ferrovia Soverato-Chiaravalle Centrale. La Tirso-Chilivani delle Ferrovie Complementari della Sardegna chiuse i battenti il 31 dicembre del 1969.

L'11 luglio 1971 fu la volta della Dittaino - Piazza Armerina tra le molte proteste delle popolazioni interessate.

Nel 1972 la Bari-Matera-Montalbano venne decurtata del tratto meridionale tra Matera-Ferrandina e Montalbano Jonico dismesso e trasformato in autoservizio sostitutivo; e fu chiusa anche la Crotone - Petilia Policastro delle FCL.

Il 1 settembre 1974 fu la volta della Iglesias-San Giovanni Suergiu e della linea principale, Siliqua-San Giovanni Suergiu-Calasetta delle Ferrovie Meridionali Sarde che così cessavano definitivamente l'esercizio ferroviario.

Nel 1978 scomparve la ferrovia del Pollino, Lagonegro-Castrovillari-Spezzano, già decurtata di alcuni tratti importanti a causa del crollo di ponti negli anni precedenti. Il 31 dicembre 1985, dopo varie decurtazioni di percorso dagli anni settanta in poi, chiuse definitivamente la Castelvetrano-Agrigento, ultima linea della Rete FS a scartamento ridotto della Sicilia. 

Nonostante l'esempio della vicina Svizzera, che ha mantenute e potenziate la gran parte di linee a scartamento ridotto, in Italia si è continuato a chiudere tale categoria di ferrovie delle quali oggi sopravvivono soltanto alcuni esempi rimasti in esercizio (con l'eccezione della Circumvesuviana che ha addirittura potenziato la propria rete e costruito tratte ex novo). Della vasta rete della Sardegna rimangono solo alcune tratte per lo più ad uso turistico ed alcune afferenti ai grandi centri urbani in corso di trasformazione in tranvie o metroleggere, così è anche dell'estesa rete Calabro Lucana di cui rimangono in attività soltanto la Bari-Altamura-Matera e la Altamura-Avigliano-Potenza delle Ferrovie Appulo Lucane e la ferrovia Cosenza-Pedace-Catanzaro Lido. Mentre è stata chiusa nel 2010 la Pedace-San Giovanni in Fiore. L'ultima tratta in funzione delle Taurensi, Gioia Tauro-Cinquefrondi e Gioia Tauro-Palmi delle Ferrovie della Calabria è stata chiusa nel giugno 2011, mentre è del tutto scomparsa la vasta rete Fs della Sicilia, la cui ultima linea è stata chiusa definitivamente nel 1985; la Ferrovia Circumetnea è in corso di trasformazione in metropolitana e suburbana a scartamento normale. Scomparsa la Roma-Fiuggi, di cui resta solo un moncherino, rimangono soltanto alcune linee felici nel nord del Paese come la Trento-Malè-Marilleva o la Domodossola-Locarno. Sopravvive tra mille problemi anche la Genova-Casella. Inoltre, con il Decreto legislativo N°422 del 19 novembre 1997 sono state conferite alle regioni e agli enti locali le funzioni e i compiti in materia di trasporto pubblico locale avviando quindi il processo, a volte difficile, di mantenimento, di trasformazione o di definitiva soppressione di quanto rimasto ancora in attività. 

 

Fonte del bellissimo lavoro di ricerca:

http://gruppi.chatta.it/napoli-la-citta-d-o-sole-e-d-o-mare-/forum/principale/1644256/le-prime-linee-ferroviarie/tutti.aspx