La Società per le strade ferrate della Sicilia, meglio conosciuta come "Rete Sicula" era una società per la costruzione e l'esercizio delle linee ferroviarie della Sicilia.
La società venne formata da un gruppo bancario a prevalente capitale straniero, con sede a Roma a partire dalle convenzioni del 1885 che divisero la rete ferroviaria italiana in tre grandi gruppi societari. Prese il posto delle precedenti società che gestivano le linee ferroviarie isolane tra le quali era la Società Vittorio Emanuele. Queste all'atto del subentro non avevano ancora completato il programma di costruzioni previsto che procedeva con estrema lentezza; nel 1872, infatti, era stata incaricata dal governo, per procedere al completamento e all'esercizio della costruenda rete calabro-sicula, la Società italiana per le strade ferrate meridionali dato che la concessionaria, la Vittorio Emanuele, era entrata in una seria fase di difficoltà finanziarie che la condussero al fallimento [1]. Solo grazie a ciò alla data del 1 maggio 1876 la lunghezza della rete ferroviaria siciliana era di 550 chilometri. La linea Palermo-Marsala-Trapani era entrata in funzione solo il 5 giugno 1881 a cura della Società della ferrovia sicula occidentale e nel 1885 rappresentava, con i suoi 195 km, un terzo di tutta la Rete Sicula che si estendeva complessivamente per 597 km.
La neo costituita società proseguì pur lentamente il programma di costruzioni: nel 1895 venne finalmente completata la ferrovia Palermo-Messina e alla fine del 1896 la rete delle "Strade ferrate sicule" aveva raggiunto km 1.093.
Ad essa venne affidato anche l'esercizio di traghettamento nello Stretto di Messina, nel novembre 1893, mediante la concessione per la navigazione a vapore attraverso lo Stretto e con l'obbligo di effettuare due corse giornaliere di traghetto tra Messina e Reggio Calabria, istituendone altre due per Villa San Giovanni all'atto del completamento della Ferrovia tirrenica meridionale. Nel 1894 la "Società sicula" ordinò all'industria cantieristica una coppia di ferry-boat, con azionamento a pale e motore a vapore, che entrarono in servizio a fine 1896 come semplici piroscafi in attesa del completamento delle invasature. Le due navi-traghetto erano la Scilla e la Cariddi. Il servizio di traghettamento regolare di carri merci tra Messina e Reggio Calabria iniziò a novembre del 1899 e il 1 agosto 1901 la società inaugurò il traghettamento viaggiatori con le 2 carrozze pullman del treno direttissimo Roma-Siracusa.
Dal 1901 al 1905 fu direttore generale della società l'ingegnere Riccardo Bianchi

 

Citatazione Wikipedia 

DOCUMENTI

Il riconfinamento della pertinenza dell’ex linea ferrata a scartamento ridotto dismessa Palermo-Corleone-San Carlo nell’ambito del progetto di conversione in piste ciclabili e percorsi
Di Luciano di Marco
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LA FERROVIA DI FAVARA

di Carmelo Antinoro

 

- 1) Le ferrovie a scartamento ridotto in Sicilia;

2) Tratta ferroviaria Agrigento-Favara-Naro-Licata con diramazione

       a Margonia, per Canicattì;

3) Locomotiva Gruppo R370;

4) Io non arriverò a vederle queste bramate ferrovie ... Le

       vedrò dall'altro mondo (riflessioni del barone Antonio Mendola);

- 5) Sentenza n. 13, anno 1960;

 

 

 

 

1) Le ferrovie a scartamento ridotto in Sicilia

 

La Rete ferroviaria FS a scartamento ridotto della Sicilia è stata una vasta rete di ferrovie, progettata ai tempi della gestione provvisoria delle Ferrovie Meridionali, proseguite dalla Rete Sicula e costruite dalle Ferrovie dello Stato, che si snodava sul territorio di cinque province: Palermo, Trapani, Agrigento, Caltanissetta, Enna; oggi interamente dismessa.

Le origini progettuali di alcune tratte della rete risalgono agli anni settanta del XIX secolo, ma la costruzione ebbe inizio più tardi ed attuata, in alcuni casi, talmente a rilento da giungere alla soglia degli anni sessanta del XX secolo ed essere infine abbandonata.

L'ottica primaria era quella di poter convogliare sul capoluogo i vini, i prodotti agricoli, il pesce dei porti del Mediterraneo. I lavori, subconcessi nel giugno del 1883 all’imprenditore inglese Robert Trewhella iniziarono il 20 aprile 1884 e il 20 dicembre 1886 portarono all'inaugurazione dell'intera tratta Palermo-Corleone. Il prolungamento verso Castelvetrano e la costa sud venne affidato in concessione alla Società Siciliana per le Ferrovie Economiche l'11 dicembre 1898; tuttavia la Corleone-San Carlo fu inaugurata solo il 21 maggio 1903.

Mentre proseguiva, pur lentamente, la costruzione della rete fondamentale a scartamento normale la costruzione delle altre linee secondarie subì una lunga battuta d'arresto, se si eccettua la costruzione della Ferrovia Circumetnea (ferrovia privata in concessione), costruita dalla Società Siciliana per lavori pubblici, di cui faceva parte lo stesso Trewhella, con il concorso di capitale privato e pubblico degli enti locali interessati (Provincia e Comuni) inaugurata tra 1895 e 1898. Le restanti linee da costruire subirono continue battute di arresto a causa di molteplici fattori tra cui primeggiarono le litigiosità tra i Comuni che, contribuendo con i propri capitali, richiedevano l'avvicinamento massimo, gli interessi delle compagnie zolfifere straniere o nazionali che non si curavano del trasporto passeggeri e tiravano i tracciati in modo da servire alle proprie miniere e non ultimo il tentativo dellaSocietà Sicula di costruire almeno le linee costiere, Castelvetrano-Porto Empedocle e Agrigento-Palma di Montechiaro-Licata, a scartamento ordinario. Tutto ciò portò il governo ad istituire una Regia Commissione che nel 1901 studiò il problema pervenendo tuttavia a delle conclusioni che sono considerate alla base della precoce obsolescenza della rete: Le linee dovevano essere a scartamento ridotto, costruite nella massima economia sia di materiali e infrastrutture che dell'esercizio, dovevano esaudire la maggior parte delle istanze e, sempre per risparmiare sul tracciato, potevano fare largo uso della cremagliera. Le decisioni assunte portarono come conseguenza alla costruzione di linee tortuosissime e lente, su terreni soggetti a frane e smottamenti anche per avverse condizioni climatiche, prive di segnalamento e sistemi di esercizio efficienti, e soprattutto slegate da una qualsiasi ottica di razionalizzazione.

A ritardare ulteriormente la costruzione della rete ferroviaria contribuì il riscatto delle  stesse ferrovie da parte dello Stato e nel caso della Rete Sicula (essendo questa una emanazione della Società per le Strade Ferrate Meridionali) questo si concretizzò alla fine del 1906. I lavori di costruzione avviati dalla nuova direzione delle Ferrovie dello Statoiniziarono solo qualche anno dopo.

Il 20 giugno 1910 vennero attivati i due tratti afferenti la stazione di Castelvetrano, fino a Partanna di circa 10 km (primo tratto della linea per San Carlo e Burgio) e fino a Selinunte di 13 km (primo tratto della linea per Porto Empedocle).

Il 16 dicembre 1911 si diede inizio alla costruzione del tratto Porto Empedocle-Siculiana (circa 14 km).

La prima ferrovia completa a vedere la luce, tra 1911 e 1915, fu la Canicattì-Licata, concepita in funzione delle richieste dell'industria mineraria dello zolfo, allo scopo di far giungere il minerale estratto ai caricatori portuali d’imbarco di Licata e Palma di Montechiaro e per permettere lo spostamento degli zolfatari che dalle varie località di residenza si recavano nelle varie miniere zolfare disseminate nel territorio dei Comuni dell'area tra Canicattì e il mare.

Per quanto riguarda la linea costiera Castelvetrano-Agrigento, all'inizio i lavori procedettero abbastanza spediti e nel febbraio del 1914 veniva raggiunta Sciacca; tuttavia solo il 2 luglio 1923 la linea si saldava al resto già costruito verso Porto Empedocle e, inspiegabilmente, solo il 20 maggio 1951 Porto Empedocle veniva collegato ad Agrigento Bassa (9,4 km) obbligando i viaggiatori ad un doppio trasbordo che rendeva, con l'andar del tempo, sempre meno conveniente l'uso del treno per recarsi dalle città della provincia al capoluogo.

L'altra linea che da Castelvetrano puntava verso Santa Ninfa, attraversando vari Comuni della Valle del Belice, per poi piegare verso San Carlo e connettersi alla linea proveniente da Palermo (realizzando il completamento della trasversale nord-sud a scartamento ridotto), dopo l’inizio dei lavori del primo tratto, procedette sempre più lentamente e vide il suo completamento solo nel 1931, mentre nel 1935 si arricchì del ramo deviato fino a Salemi (che nelle intenzioni avrebbe dovuto proseguire verso Trapani, ma che si arrestò dopo la costruzione di un tratto successivo mai attivato.) Nello stesso periodo venne attivato il proseguimento su Burgio che avrebbe dovuto raggiungere la costa a Bivio Greci, ma che non vide mai il suo completamento.

Nel 1912 venne inaugurato il primo tratto con cremagliera tra la stazione di Lercara bassa, della linea Palermo-Catania, e la cittadina di Lercara Friddi; si trattava dell'unico grande bacino zolfifero del palermitano e quindi sede di movimento di merci e di zolfatari.

Nel 1914 venne raggiunta Filaga ma dopo di ciò, solo nel 1918 venne raggiunto il grosso centro di Prizzi e Palazzo Adriano, ma non prima del 1924 si poté vedere il proseguimento della linea verso sud, fino al Magazzolo e la costa, nonostante si trattasse di collegare l'altro importante bacino zolfifero di Cianciana a Porto Empedocle per l'imbarco.

Quanto al resto della rete isolana a scartamento ridotto ricadente nella Sicilia centrale che, a causa dell'abbandono della costruzione della ferrovia Canicattì-Caltagirone, rimase sempre isolata dal gruppo di linee della rete occidentale e i primi chilometri videro la luce sempre in funzione e nell'interesse dei bacini zolfiferi di Floristella, Grottacalda e Assoro-Leonforte. Si trattava del gruppo di linee collegate Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone e Dittaino-Leonforte; La prima tratta, avente inizio dal piazzale esterno della stazione di Assoro, di 13,856 km, entrò in esercizio soltanto il 25 aprile 1912 e si trattava di una delle più difficili a causa della forte ascesa che veniva superata mediante due tratti a cremagliera. Il secondo tratto di linea di 7,36 km entrò in funzione il 29 agosto 1914 e congiunse Valguarnera alla stazione di Grottacalda, costruita in prossimità del complesso minerario di Floristella-Grottacalda, munito di raccordi e ferrovie Decauville, dove lavoravano migliaia di zolfatai. A riprova di quanto poco fosse tenuto in considerazione il trasporto di persone: Piazza Armerina venne raggiunta solo il 7 settembre 1920, mentre Caltagirone venne raggiunta nel 1930 e realizzata talmente in economia da presentare quasi subito cedimenti e frane, con conseguenti deragliamenti.

Nel 1918 venne aperto il primo tratto della ferrovia per Assoro e Leonforte che nelle intenzioni avrebbe dovuto proseguire verso Nicosia con una stazione intermedia, Bivio Paternò, dalla quale un ramo diramato avrebbe dovuto scendere in direzione della valle del Simeto a raggiungere (probabilmente) la ferrovia Circumetnea. Anche in questo caso i lavori procedettero con lentezza, concludendosi nel 1923 con l'arrivo a Leonforte.

A partire dagli anni venti del secolo scorso entrava in crisi irreversibile l'esportazione dello zolfo (a causa della concorrenza statunitense che aveva monopolizzato i mercati) e venivano meno molti dei motivi per cui tante tratte erano state progettate. Nonostante il mutare degli eventi, si preferì continuare a costruire stancamente quanto programmato, salvo poi ad abbandonarlo. Il restante tratto verso Nicosia, della Dittaino-Leonforte venne in parte realizzato ma mai armato; la diramazione Bivio Paternò-Regalbuto-Paternò-Motta Sant'Anastasia si trascinò tra rinvii e rielaborazioni, venendo poi costruita solo nella parte sud, a scartamento normale, come Regalbuto-Catania, ed aperta interamente molto più tardi, nel 1952, senza alcuna connessione che ne assicurasse un pur minimo traffico di viaggiatori da Leonforte ed Agira.

La Caltagirone-Piazza Armerina venne aperta solo nel 1930 con la previsione di un allacciamento a San Michele di Ganzaria della, anch'essa costruenda, ma mai completata né aperta ferrovia Canicattì-Caltagirone.

Venne iniziata anche la costruzione della Santa Ninfa-Salemi-Trapani e, dopo l'apertura del primo tratto e la costruzione di un secondo mai aperto, venne abbandonata per sempre.

Fra il 1928 ed il 1930 viene dato avvio ad un altro progetto, che anche se in buona parte costruito non vide mai la luce: quello della Palermo-San Cipirello-Camporeale-Salaparuta, collegandosi alla linea Castelvetrano-San Carlo in quest'ultima stazione.

Gli anni "30 videro anche l'inizio della costruzione della tratta Caltagirone-Gela (Terranova), di 45,5 km, approvata sin dal 1911 e inserita tra quelle di quarta categoria a scartamento ridotto, che avrebbe diminuito il percorso totale da Catania (pur sempre con trasbordo) a circa 135 km, molto più breve degli itinerari via Canicattì (231 km) e via Siracusa/Ragusa (268 km). Opportunamente però il 24 novembre 1921 il Regio decreto n.1696 volle trasformato il progetto a scartamento ordinario (insieme a quello della costruenda per Canicattì in parte già costruita a scartamento ridotto). Venne realizzata a rilento, qualche opera d'arte, ma lo scoppio della seconda guerra mondiale, nel 1939, fermò tutto.

Nei primi anni "50 venne riaggiornato ancora una volta il progetto: I lavori iniziarono nell'aprile 1952 e l'apertura avvenne nel novembre 1979. Di tutto il programma quest'ultima tratta della rete realizzata a scartamento normale, fu l'unica a sopravvivere alla politica dei tagli.

Nonostante si continuasse stancamente a costruire fino al dopoguerra, nulla venne fatto per ammodernare l'esistente o velocizzare il servizio se si eccettua l'immissione, nel 1950, di 25 nuove automotrici del tipo RALn60 su alcune linee, mentre il resto venne abbandonato alle percorrenze incredibilmente lunghe della vecchia trazione a vapore (velocità media 15-20 km/h). I tagli e le chiusure iniziarono a partire dalla metà degli anni “50 e proseguirono fino alla soglia degli anni “60. Il gruppo delle ferrovie centrali scomparve all'inizio degli anni “70 e l'ultima linea chiuse i battenti alla fine del 1987. Per alcune si trattava di provvedimenti doverosi, essendo venuto meno lo scopo industriale per cui erano nate, per altre come la Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone, la Castelvetrano-Salaparuta e la Castelvetrano-Agrigento si trattò di un provvedimento discutibile, dato che il traffico pendolare esistente si manteneva su buoni livelli e venne distolto forzatamente a causa della mancata velocizzazione dei servizi e delle linee, degli orari a volte impossibili e delle interruzioni lunghissime per lavori tutto sommato semplici.

Le costruzioni, tutte di pertinenza del Ministero dei Lavori Pubblici, dopo la sospensione del periodo bellico, vennero riprese, seppure a rilento, alle soglie degli anni cinquanta, quando venne fatto da parte FS anche l'unico concreto tentativo di rilancio di alcune linee con l'introduzione dell’Automotrice RALn60. La positiva esperienza provocò un deciso rilancio del trasporto viaggiatori, dato che dimezzava i tempi di trasporto, (con vendita di biglietti aumentata tra il 25 e il 40 % sulle linee ove fu messa in esercizio e, nel caso della tratta Piazza Armerina-Caltagirone, addirittura raddoppiata) ma l'esperienza, non solo non venne estesa a tutta la rete, ma le 25 unità costruite rimasero l'unica fornitura.

Molte linee rimasero con trazione a vapore e percorrenze bibliche. Non venne mai operato, inoltre, alcun riammodernamento dell'armamento e dei sistemi di esercizio, e spesso non si fece neanche la manutenzione corrente delle linee, preferendo abbassare ancor di più la già bassa velocità a 25-35 km/h, istituendo rallentamenti a passo d'uomo, spesso con fermata e pilotaggio dove le frane mangiavano il territorio ad ogni temporale. Non meraviglia il fatto che appena fu possibile l'utenza cercò mezzi alternativi come la propria automobile, il motociclo o l'autolinea privata concorrente.

Negli anni cinquanta si andava affermando la teoria dei rami secchi da tagliare, anche alla luce della diffusa convinzione, negli ambienti politici, che il treno fosse un mezzo ormai superato e che l'autotrasporto fosse il futuro: ciò fece si che si chiudessero anche tratte nelle quali era ancora presente un buon traffico pendolare.

 


 

2) La tratta ferroviaria Agrigento-Favara-Naro-Licata

con diramazione a Margonia, per Canicattì

 

La tratta ferroviaria Agrigento-Naro-Licata, con diramazione a Margonia per Canicattì, era a scartamento ridotto, con parti dotate di cremagliera e collegava la stazione di Girgenti con alcune importanti miniere di zolfo della Provincia di Caltanissetta e i grossi centri di Naro, Palma di Montechiaro e Licata. La ferrovia venne concepita in funzione delle esigenze dell'industria mineraria dello zolfo, allo scopo di far giungere il minerale estratto ai caricatori d’imbarco di Porto Empedocle, Licata e Palma di Montechiaro e per permettere lo spostamento degli zolfatai che dalle varie località si recavano nelle miniere disseminate nel territorio dei Comuni circostanti. Ma, come tante altre linee secondarie della Sicilia, fu costruita con grande ritardo rispetto alle necessità; progettata in seguito alla Legge Baccarini del 1879, in assoluta economia, a scartamento ridotto e con un tracciato tortuoso allo scopo di diminuire al massimo opere d'arte impegnative.

Fino al 1902, tuttavia, non venne realizzato nulla; a seguito delle conclusioni di un'apposita Regia Commissione e di una legge varata nel corso dell'anno venne ridefinita la modalità di costruzione e di finanziamento in assoluta economia definendo successivamente anche il percorso da realizzare: una tratta da Girgenti per Favara, Naro e Canicattì con diramazione a Naro per Palma di Montechiaro e Licata.

La realizzazione avvenne per tratte e a distanza di tempo: il 28 febbraio 1911 fu aperta la tratta tra Canicattì e Naro, il 4 dicembre 1911 fu raggiunta Camastra, infine il 7 ottobre 1915 il treno arrivò a Licata. I lavori successivi proseguirono a rilento anche a causa della guerra, così l' 8 maggio 1921 venne aperto il tratto Girgenti-Favara e il 30 dicembre 1921 quello tra Favara e Margonia (semplice posto di movimento in aperta campagna a due chilometri da Naro), dove venne creato il bivio per la diramazione per risparmiare sulla spesa (ma con notevole perdita di tempo per il regresso da Naro per i treni Girgenti-Naro-Canicattì).

Soltanto nel 1933, quando finalmente venne inaugurato il tratto di circa 3 km, a doppio scartamento, tra la stazione di Agrigento bassa e quella centrale, i treni da Naro e Licata poterono giungere fino al cuore della città; prima di allora per Agrigento si doveva cambiare mezzo di trasporto: calesse, mulo o caval di San Francesco. La linea, quindi, era stata realizzata ma in assoluto ritardo sui tempi: il commercio degli zolfi delle zone di Favara, Naro e Palma era ormai sceso a livelli notevoli, dato che l'apertura della linea ferrata dal nisseno verso il porto di Catania aveva reso più conveniente e meno costoso lo zolfo dell'area Caltanissetta-Enna. Ma soprattutto con l'apertura, nel 1881, del tronco di linea da Campobello a Licata, le zone suddette vennero del tutto tagliate fuori dato che il trasporto dello zolfo su carriaggi a trazione animale costava circa il doppio di quello spedito per ferrovia.

La linea risultò quindi passiva e soprattutto obsoleta già sin dall'inizio. Nata per gli scopi industriali dell'area, assolveva malamente quelli di trasporto dei viaggiatori. Una certa quantità di prodotti agricoli come frutta secca, cereali, ortaggi, legumi secchi e oli alimentava il traffico ferroviario, ma lo sviluppo del trasporto su strada la instradò ad un lento declino, data la bassissima velocità commerciale dovuta alla cremagliera.

Il servizio ferroviario venne completamente soppresso il 28 settembre 1958. La chiusura della linea e il suo smantellamento vennero decise con Decreto del Presidente della Repubblica n.875 del 26 agosto 1959. Tale atto fu oggetto di un contenzioso per conflitto di competenza tra la Presidenza della Regione Siciliana e il Ministero dei Trasporti su cui dovette pronunciarsi la Corte Costituzionale con la sentenza n.13 del 1960 (di seguito riportata).

Il percorso, partendo da Agrigento Bassa, prevedeva un primo tratto a cremagliera per raggiungere la stazione di Favara a 291 m s.l.m. oltre la quale si scendeva nel bacino zolfifero all'interno del quale si trovavano la stazione per il carico del minerale, zolfare Deli, e una fermata successiva al Deli, per gli zolfatai che si recavano all'accesso delle miniere. La linea proseguiva ancora in salita verso il Bivio Margonia al quale non corrispondeva alcuna località ed aveva il solo scopo della diramazione per Canicattì. La linea continuava a salire fino ai 419 m di Naro, dopo di che iniziava a scendere verso Palma di Montechiaro, giungendo sulla costa, a torre di Gaffe, terminando la corsa a Licata la cui stazione era allacciata al porto mediante un raccordo a doppio scartamento di poco meno di 1 km.

 

 

Casello ferroviario in contrada Nicolizie a Favara durante la costruzione (1920 ca.)

 

 

Casello ferroviario in contrada Nicolizie e locomotiva Gruppo R370 e vagoni

 

 

Casello ferroviario in contrada Nicolizie

 

 

Locomotiva Gruppo R370 con vagoni in contrada Cicchillo

 


 

3) Locomotiva Gruppo R370

 

La linea venne armata con rotaie da 27 kg/m montate su traverse di legno distanti 0,82 m l'una dall'altra. Nei sei tratti a cremagliera, complessivamente 10,8 km, questa, del tipo Strub da 44 kg/m, era montata al centro del binario fissata alle stesse traverse montate a distanza inferiore. Il raggio di curvatura minimo era di 100 m e la pendenza massima era del 75 per mille sulle tratte ad aderenza artificiale. Tale tipo di costruzione, molto in economia, permetteva solo basse velocità di linea non superiori a 30 km/h per i treni a vapore e a 45 km/h per le automotrici nei tratti ad aderenza naturale. La breve diramazione Canicattì - Bivio Margonia non aveva tratti a cremagliera e la pendenza massima era del 25 per mille.

L'esercizio, come per le altre linee della rete, venne svolto a dirigenza unica, con sede a Naro; le stazioni erano presenziate da semplici assuntori e prive di segnalamento, eccetto il semplice palo indicatore di fermata prima di impegnare le stazioni, sede di incrocio o di precedenza.

Per il servizio sulla linea vennero utilizzate le locomotive a vapore del gruppo R370. Non venne mai fatto alcun ammodernamento degli impianti fino alla chiusura, né vennero impiegate automotrici. Detta locomotiva aveva tre assi (locotender) e veniva alimentata a carbone.

Dette locomotive vennero progettate e costruite a partire dal 1909, in previsione dell'entrata in funzione delle ferrovie a scartamento ridotto della Sicilia a servizio dei bacini minerari zolfiferi delle province di Enna, Caltanissetta e Palermo, allora assai importanti dal punto di vista estrattivo ed economico. Il loro primo impiego fu nella conduzione di convogli per minatori e minerali dei bacini zolfiferi di Lercara, Cianciana, Grottacalda e Floristella.

Vennero utilizzate principalmente sulle linee:

  • Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone

  • Dittaino-Assoro-Leonforte

  • Ferrovia Agrigento-Favara-Naro-Licata

  • Ferrovia Lercara-Filaga-Magazzolo

  • Ferrovia Filaga-Palazzo Adriano

 


 

4) Io non arriverò a vederle queste bramate ferrovie

... Le vedrò dall'altro mondo

(riflessioni del barone Antonio Mendola)

 

Quante cose, quanti avvenimenti ho visto nella mia vita!. Uno sguardo retrospettivo, una riflessione sui punti principali solamente mi riempie di meraviglia e di stupore.

Avvenimenti grandiosi, politici, religiosi, civili, industriali, scientifici, etc. Dai fiammiferi all’aereonavigazione, ferrovia, vapore elettrico, unità d’Italia, etc. Che diversità di tempi e di cose da quel tempo che io ero piccino ad oggi!.… L’Italia da quando è Italia, è una ed è stata per metà favorita per metà trasandata e quasi dimenticata. Il predominio è stato dei deputati nordici ed anche dell’alta burocrazia nordica. La sottomissione e l’inserimento è stata tutta a danno dei meridionali. I meridionali deputati e senatori più scarsi di numero sono stati sempre inerti e manomessi, i settentrionali piemontesi, lombardi, veneti, toscani, umbri, etc., si sono sempre bene intesi e reciprocamente aiutati. Questa differenza di trattamento si vedeva, si avvertiva da tutti, ma con una certa freddezza rassomigliante a nullismo. Tutte le grandi spese di opere pubbliche, ferrovie, canali, trafori di montagne, di porti, di arsenali, tutto per l’Italia settentrionale, nulla o pochissimo per la meridionale. Questa ingiustizia così lungamente protratta, finalmente ha scosso un pochino gli abitanti del sud e dei loro rappresentanti. Si è già passato dallo stato d’inerzia ad un certo formicolio e movimento; la Camera si è atteggiata in due fazioni o partiti: i nordisti e i sudisti, i settentrionali e i meridionali. I settentrionali vedendo prosperare le sorti e le finanze italiche vogliono volgere il vantaggio tutto a loro. …. La Sicilia reclama almeno la ferrovia tanto necessaria da Castelvetrano a Porto Empedocle. Ma no, nulla si deve concedere ai meridionali, essi sono deboli, disuniti, ciechi.

(1 dicembre 1901) Il sindaco con officio di oggi m’invita ad unirsi al municipio per andar incontro alla Commissione Reale che verrà in Favara il 3 corrente per vedere e ponderare tutte le circostanze favorevoli o sfavorevoli per la costruzione della ferrovia Castelvetrano-Porto Empedocle, coi prolungamenti Favara e Naro. A me sembrano tutte cose vane finora. Sta bene, anzi sarebbe male il contrario, fare le più care ed onorate accoglienze alla Commissione e quindi potendo anche io andrò, perché indosso la doppia veste di consigliere comunale e provinciale. La ferrovia necessaria più che utile, che avrebbe dovuto costruirsi molto prima è quella da Castelvetrano a Porto Empedocle. Questo tronco è vitale per commerci della ricca costa, apre le comunicazioni a grossi e ricchi Comuni e serve di linea strategica militare di terra e di mare per la reciproca difesa della flotta e dell’esercito e compie il giro per tutta l’isola. Ma gli allacciamenti o prolungamenti da Porto Empedocle per Favara e Naro non li intendo, né economicamente né strategicamente, anzi saranno tronchi passivi, non daranno passeggeri, viaggiatori e merci neppure per coprire il quarto della spesa d’esercizio. Si faccia nell’interesse nazionale almeno la linea per Castelvetrano e Porto Empedocle e sarà esaudito un voto ardente ed antico di questa povera Isola delapidata e tralasciata. Si fanno tante ferrovie superflue e di poco uso nell’alta Italia e nulla per la Sicilia e per una linea riconosciuta da tutti necessaria ed urgente.

Vedremo questa volta se la Commissione Reale si risolverà in fumo o se farà in effetti sorgere la bramata ferrovia.

(3 dicembre 1901) Oggi alle 2 p. m. è arrivata, proveniente da Girgenti, la Reale Commissione. Ignoro i nomi dei componenti, benché li abbia tutti avvicinati. Sono tornato dalla villa Piana appena finito il mio desinare, appena mi sono vestito mi sono recato alla casa comunale. I consiglieri comunali, i civili erano andati incontro alla Commissione a piedi nello stradale Favara-Girgenti. Giunsero in due carrozze, accompagnati dall’ing. Capo della Provincia Gibilaro e dall’avv. Vullo consigliere provinciale.

Erano quattro in tutto, quello che faceva da capo mi onorò di molte cortesie, mi strinse la mano, parlando con effusione e mi disse che era ben lieto di avermi conosciuto dopo averne inteso parlare molto. Che belli membri, si fa amicizia senza sapere, almeno da parte mia, il nome dell’ospite. Era una persona colta, ligure d’origine, noto però, in Alessandria di Piemonte, da molti anni dimorante in Roma al Ministero, credo dei lavori pubblici.

Da quanto mi è parso la ferrovia Favara non si farà. La ferrovia Castelvetrano-Porto Empedocle, toccando Sciacca, credo che si farà ed è necessaria e dovuta per giustizia, utilissima per commerci e valevole per le fatiche e difese militari litoranee e di costa.

Il prolungamento Favara è problematico. Abbiamo presentato uno statino delle condizioni economiche, del numero del movimento degli uomini e delle merci, del valore che circola in Favara. … Ho chiesto al bar. Rodini: “avremo la ferrovia?”, si è stretto le spalle e mi ha risposto: io sono membro di una sottocommissione che deve riferire ad una commissione speciale che riferirà direttamente al Governo, che cosa posso quindi dirle e accertarle?, nulla di positivo. Io ho disposizioni d’animo favorevoli e le esperirò a suo tempo. Favara è assai ricca e popolosa. Io sono unitario per eccellenza e quando si tratta di rafforzare i sentimenti e i vincoli che suggellano meglio l’unità mi ci metto con tutta l’anima. Io sono settentrionale e voglio favorire i meridionali, non solo perché lo meritano, ma altresì per corroborare i legami di fratellanza e di unitarismo, ma posso rispondere del mio parere personale non dell’esito finale e del buon esito. Io ripeto che la ferrovia non si farà. Sono 30 anni che si pesta e ripesta senza conclusione di sorta. Vi è stato trattamento di dolci di riposto fini, di pastine e di liquori forse di Gueli e si è servito pure un poncio in bicchieri. Queste mi paiono spese sprecate. Tanti famelici, tanti dolci, tante spese perdute e nessuno sta obbligato e grato. I pubblici trattamenti di gozzoviglia dovrebbero abolirsi del tutto, fanno male, è sangue dei poveri che si riversa nei bicchieri e nei vassoi per finire in latrina, ma certe convenienze alle volte sono imposte dalle circostanze e dalle autorità superiori. Il prefetto e la stampa hanno fatto pressione, hanno avvertito e quasi imposto di trattare onorevolmente la Reale Commissione.

Uno stuolo di monelli gridava a squarciagola, non so che parole, la mia sordità mi ha impedito di raccoglierle. Le donne, i curiosi, il popolo stava stivato nelle strade e nei balconi dove doveva passare la Commissione. Si aspettavano di vedere non so che grandi personaggi. Il popolo ingigantisce le cose. A me hanno fatto lieta accoglienza. Al largo Badia, nel metterci in carrozza, il capo della Commissione mi ha profuso tante cerimonie da farmi arrossire, in carrozza mi ha dato il posto d’onore. Io non volevo accettarlo ed egli per obbligarmi ad occuparlo si è seduto sullo sportello. Il popolo mi ha preso forse per qualche idoletto. Ho sofferto molto in questa scena. Mi è parsa una cosa simile a carnevalata. Fanno fumo e nulla di sodo. Dio voglia che io sia un falso profeta. In questa occasione, mentre ero nella casa comunale col segretario De Vecchi ho avuto il piacere di fare la personale conoscenza col pretore Gramitto. Mi sono messo a disposizione per tutto ciò che avrebbe potuto occorrergli, come dovere d’ospitalità. Io non feci in tempo di andare all’incontro della Commissione e poi le mie fisiche condizioni non lo avrebbero permesso. Mi sono limitato a fare gli onori di casa invece del sindaco assente. Io, essendo sordo, non posso ben distinguere le parole, molto più quando escono a vocio della folla. Ora ho saputo che la turba dei monelli che facevano baccano attorno alle carrozze dei commissari gridavano a squarciagola, abbasso i casotti, bruciate i casotti, alludendo all’abolizione dei dazi consumo. Voci insinuate da Menico Sajeva, forse, e compagnia bella, voci sediziose, che sogliono essere foriere di disordini e poi di ribellioni popolari. Meno male che quei signori non intendevano chiaro il suono e il significato dialettale e la pronunzia confusa. Si sarebbe formata un’idea poco buona della nostra popolazione, l’avrebbero conosciuta nuda e cruda come partecipante della stirpe barbarica africana. Che gioventù progressiva di Favara ispira queste belle trovate e sa inocularle nella plebe e nei ragazzi. Membri della Reale Commissione: presiedeva il barone Rodini, il cav. Ing. Severino, cav. Vincenzo Capello, Di Benedetto Vittorio, ing. Pietro Nencini. Mancava il cav. Balducci tornato a Roma per indisposizione. Pranzo all’hotel des temples in Girgenti la sera del 4. Nella prima corrispondenza inserita del Giornale di Sicilia proveniente da Favara, nel narrare l’arrivo della Commissione Reale si nominavano i consiglieri comunali e il provinciale Vullo, facendo il mio nome. Io rimasi mortificato, non per essere stato colpito nella vanità che non bado a simili sciocchezze, ma perché mi pareva di figurare manchevole ai miei doveri. Sono consigliere provinciale eletto in Favara, ma debbo prendere cura e difesa degli interessi della Provincia, preferendo specialmente quelli che riguardano Favara. Ora la vera importanza di questa linea ferroviaria si riferisce a Sciacca e Bivona, due circondari parti integrali della provincia.

Leggendo il Giornale di Sicilia che è sparso dappertutto, i cittadini di Sciacca e Bivona, vedendo la presenza del consigliere Vullo e l’assenza del consigliere Mendola in una faccenda di così vitale e grave importanza a cagione si possono dolere di me e della mia incuria apparente, poiché in sostanza io ero presente innanzi alla Commissione e perorai con calore la causa di Sciacca e Bivona, che tanto pur giova a Girgenti, Porto Empedocle e Favara. I miei lagni giunsero all’orecchio del dr. Gerlando Spadaro, autore di quella corrispondenza. Egli è buono. Nel n. 344 del Giornale di Sicilia, 14-15 dicembre egli ha largamente riparato ed ha detto più di quanto bisognava, di che gli sono grato.

… Nel Giornale di Sicilia n. 167 del 16-17 giugno 1902, ottava pagina, leggo che il 16 giugno la commissione della ferrovia complementare approvò la relazione Giusso che verrà presentata domani. Balenzano propone la costruzione di tutta la rete complementare con le sole risorse del bilancio. Le linee da costruire per conto dello Stato, il cui costo previsto è 140 milioni di lire, potrebbero costruirsi in 18 anni. Nell’elenco tra le altre linee c’è Girgenti-Favara-Naro-Canicattì, la Naro-Palma-Licata. Se si eseguisse a puntino la legge, cosa quasi impossibile, il tronco di Favara ultimo, forse per importanza ed urgenza, si vedrebbe esercitata da ora a 20 anni, dunque non è per me. Godo del godimento dei miei posteri.

(14 novembre 1902) Venerdì 14 vennero gli ingegneri designati per fare lo studio o il progetto dei terreni e della ferrovia a scarto ridotto Favara-Girgenti e Favara-Naro. Cominciarono i lavori sabato. Hanno preso aiutanti e operai favaresi. La stazione pare sia progettata nelle terre Piana, presso le terre di Chiodo, nella parte bassa e più vicina allo stradale rotabile che va da Favara al cimitero monumentale ed alla stazione Aragona Caldare.

(2 febbraio 1906) Da più di 26 anni si parla e si riparla, si scrive e riscrive, si fanno leggi sopra leggi per queste benedette ferrovie complementari, tra le quali, in appendice alla Castelvetrano Porto Empedocle, cioè il prolungamento fino a Favara, e poi non si fa nulla e ci siamo visti giocati e quasi canzonati e divisi da un Governo che è maestro nello estorcere denaro e corbellature. Pare finalmente che siano concesse definitivamente le ferrovie siciliane complementari ad una società francese. Nel Giornale di Sicilia n. 32, 12 febbraio, 3 facc., 3 col. si legge che il 31 il Consiglio dei Ministri (secondo ministero Fortis) su conforme parere del Consiglio di Stato, deliberò, dietro proposta del Ministro dei LL. PP. la concessione delle ferrovie complementari della Sicilia alla società delle ferrovie del mezzogiorno d'Italia. Il Consiglio dei Ministri stanotte approvò la concessione della costruzione ed esercizio delle ferrovie complementari alla nuova società francese col sussidio di 8000 lire a chilometro. Ciò nulla teme che il futuro Ministero possa mandare in aria la concessione. Ora vedremo che cosa farà il nuovo ministero da crearsi dopo la disfatta di Fortis. Se ci burlano questa volta si dovrà concludere che l'arte di burlare nel Governo italiano abbia raggiunto l'apice della perfezione e ad un tempo della mala fede e della birboneria.

Il contratto d'appalto non è firmato. Credo che il nuovo Ministero non lo firmerà. Pareva cosa finita. La burla però è infinita. E' notevole l'astinenza o incuria del Comune di Favara che non ha preso parte alcuna all'agitazione promessa dai Comuni interessati per ottenere la pronta approvazione e costruzione delle ferrovie complementari sicule, nemmeno ha mandato un rappresentante, nemmeno fatto un telegramma, né concesso un voto del Consiglio o della Giunta. Silenzio profondo, almeno così appare dai giornali, nei resoconti dei comizi tenuti a Sciacca, Bivona, a Palermo e altrove. Per Favara singolarmente il fatto è grave, perché può nuocere assai.

Le ferrovie complementari, dirò le vere (riferendomi a Favara) sono quelle che da Castelvetrano vanno a Porto Empedocle. Poi a mia cura e del fu mio cognato marchese Giuseppe Cafisi, si ottenne un prolungamento fino a Favara e Naro, ma una coda, un'aggiunta, una cosa secondaria. Certamente il Governo farà prima eseguire le linee principali, le vere ferrovie complementari e poi farà le code e le appendici.

Un giorno, in vista della nessuna insistenza e premura di Favara, il Governo potrà mettere in campo la non necessità, anzi l'inutilità del prolungamento Porto Empedocle-Favara. È da questa parte che diviene quasi colpevole il silenzio del sindaco e della Giunta comunale e del Consiglio. Cade un Ministero e se ne fa un altro. A Fortis succede Sonnino e promette le ferrovie con Pantano e ci burla esso pure. Succede il ministro Giolitti e si dissipa ogni speranza di vedere le ferrovie. Una cosa che pare incredibile. Parevano belle e fatte, invece è stata una grande e spudorata turlipanatura.

(18 giugno 1906) In una corrispondenza telegrafica del Giornale di Sicilia di oggi 17-18 giugno, nella relazione pare certo che della linea Castelvetrano-Porto Empedocle-Girgenti-Licata per Canicattì siano definitivamente esclusi Favara e Naro, cioè i cosiddetti prolungamenti che veramente non hanno ragione di essere.. Pare che Favara non debba più pensare a ferrovie.

(22 giugno 1906) Il Giornale di Sicilia n. 171, 20-21 giugno, 1 facc., 5 col., riporta la relazione della Giunta Generale del bilancio, disegno di legge sulle ferrovie complementari in Sicilia. Questa volta pare sia finita la lunga e vergognosa corbellatura di tanti anni. Questa volta la cosa assume serietà e speriamo di vederle fra un decennio queste tanto desiderate ferrovie. Per la linea 6.a c'è compresa la ferrovia a scarto ridotto Girgenti-Favara e favara-Naro, con allacciamento a Canicattì, a Palma di Montechiaro e a Licata. Io non arriverò a vederle queste bramate ferrovie da tanto tempo. È difficile che io viva altri sette anni e poi sette anni sono nominali, come i cavalli vapore delle macchine. Effettivamente per le circostanze impreviste, per il denaro, per litigi che possono insorgere, la costruzione e l'esercizio delle stesse ferrovie si protrarrà forse a 12 anni. Le vedrò dall'altro mondo.

 

 

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