Segnalamento della via

Origini del Segnalamento

Pillole di storia da B.Besso 1870

FANALI E BANDIERE

**..Per quanto scrupolosi possono essere gli impiegati ferroviari nell'adempimento degli incarichi ad essi affidati, per quanto strettamente osservino i regolamenti che prescrivono l'ora ed il minuto dell'arrivo e della partenza dei convogli e d'ogni altra manovra ferroviaria, pure non è infrequente il caso che, sia per involontario errore, sia per circostanza fortuita, la sicurezza di un convoglio viaggiante si trovi compromessa.

I guardiani scaglionati lungo la linea la sorvegliano continuamente ed hanno cura di mantenerla in ottimo stato, sgombra da qualsiasi ostacolo, tuttavia possono continuamente sorgere impreviste circostanze ed interrompere la continuità della strada: le scarpe d'una trincea possono franare ed ingombrare i binari, tratti d'argine possono improvvisamente deprimersi in seguito ad acquazzoni, torrenti impetuosi possono rompere i ripari, daneggiare la ferrovia, squarciare, le vetture, i carri costituenti il convoglio, possono guastarsi durante il viaggio in modo da non permettere il proseguimento e da richiedere urgenti soccorsi. Impreviste circostanze possono indurre l'amministrazione a far partire in ora straordinaria sia un intero convoglio, sia una macchina sciolta, e del pari un convoglio viaggiatori può trovarsi costretto ad indietreggiare verso la stazione donde è partito. In questi ed in moltissimi altri casi che sarebbero troppo lungo  l'enumerare, si manifesta urgentemente il bisogno di stabilire pronte e facili comunicazioni tanto fra i singoli guardiani della linea , quanto fra questi e gli impiegati delle stazioni, quanto ancora fra gli uni e gli altri ed il personale viaggiante dei convogli.

A questo importantissimo ufficio, risponde un ben combinato sistema di segnali ottici, acustici che merita descrizione.

Il linguaggio dei segnali ottici ed acustici è semplicissimo e deve essere compreso da tutto il personale addetto al servizio dei convogli ed alla sorveglianza della linea. Questi segnali si limitano ad avvertire a tempo opportuno:

Che la strada ferrata è sgombra da ostacoli e che il convoglio può proseguire liberamente. (Origine del segnale VERDE)

Ovvero che la strada è ingombra in modo più o meno pericoloso e che perciò il convoglio deve ralentare la sua corsa od anche fermarsi al più presto possibile (Origine del segnale GIALLO E ROSSO)

Che un convoglio straordinario dovrà di li a poco percorrere la ferrovia nell'una e nell'altra direzione,

Od infine che un convoglio richiede soccorso.

I segnali ottici possono essere fissi o mobili, i primi sono dischi girevoli collocati verticalmente in sommità ad una colonna di ghisa, che si erge dal terreno a circa 800 metri di distanza dalle stazioni più importanti e dai punti di biforcazione di due linee.

Il disco può ruotare intorno al proprio asse verticale e può quindi assumere due posizioni ben distinte, l'una parallela e l'altra perpendicolare al binario; un  ingegnoso meccanismo, permette al guardiano, cui è affidata la sorveglianza del disco, di manovrarlo anche a mille-milleduecento metri di distanza. 

Mantenendo la la leva nella posizione indicata, il disco rimane parallelo al binario, facendo invece ruotare la leva e portandola nella posizione contraria, il guardiano esercita con una lievissima fatica - una forte tensione sopra un filo metallico che parte dal meccanismo e termina in una leva a gomito al piede della colonna di ghisa sostenente il disco.

Il disco a questo punto ruota attorno al proprio asse e si dispone perpendicolare al binario.

Nel centro del disco è praticato un foro circolare, chiuso con vetro rosso, la superficie rimanente del disco è dipinta in rosso, dietro al centro del disco è collocato immobilmente un fanale provveduto lateralmente di vetri bianchi....***

Il macchinista della locomotiva vedrà di giorno un disco rosso o di notte una luce rossa che attraversando il foro si proietterà sul binario avvisando della via impedita, la via libera sarà avvertita di notte vedendo la luce bianca del fanale o di giorno vedendo il disco a coltello parallelamente alla

corsa.

Inizialmente durante le ore notturne la luce verde non era ancora prevista e la coloritura dei segnali era soltanto rossa.

**..I segnali ottici mobili sono bandiere e fanali; le prime possono essere di colore verde o di colore rosso, avvolte e tenute entro un fodero ovvero spiegate; i fanali sono lanterne cieche munite di tre vetri colorati, l'uno bianco, l'altro rosso, il terzo verde, disposti però in modo che l'uno di essi riesca visibile e così la luce del fanale riesca d'uno o d'altro colore a seconda della volontà di chi manovra il fanale.

La bandiera avvolta avvolta nel fodero presentata dal guardiano con la mano sinistra stesa orizzontalmente indica, durante il giorno che la stra ferrata è sgombra e , conseguentemente che il convoglio può proseguire il suo viaggio, di notte, il guardiano fornisce la stessa indicazione tenendo il fanale nella mano sinistra, in guisa che i raggi che escono dal medesimo attraversino il vetro bianco e vadano a colpire il binario.

Spiegando invece la bandiera verde o rivolgendo verso il convoglio la luce verde del fanale, il guardiano ne ordina il rallentamento.

La bandiera rossa durante il giorno, e la luce rossa del fanale durante la notte, impongono al macchinista di fermare il convoglio al più presto possibile.

Corretta esposizione della bandiera- Via Libera
Corretta esposizione della bandiera- Via Libera
Disco girevole delle prime Strade Ferrate
Disco girevole delle prime Strade Ferrate

I segnali ottici fin qui descritti stabiliscono una corrispondenza fra il guardiano ed il personale del convoglio, segnali consimili, opportunamente combinati, servono a trasmettere avvertimenti ed indicazioni di vario genere dal convoglio o dalla macchina sciolta, viaggianti a gran velocità, ai singoli guardiani scaglionati lungo la linea. 

Per rendere visibile l'approssimarsi del convoglio o della sola locomotiva sia di nottetempo, sia quando l'atmosfera è nebbiosa, sia infine nei sotteranei, tanto la parte anteriore della locomotiva quanto la parte posteriore dell'ultimo carro del convogliosono provveduti di fanali.(Origine della Coda regolare del Treno)

Sulle linee a semplice binario la parte anteriore della locomotiva è in tutti quei casi munita di due fanali a luce rossa, collocati superiormente ai due ripulsori. Vedi Foto qui sotto

L'ultimo carro del convoglio  porta tre fanali a luce rossa disposti come da figura sopra. , i due fanali laterali presentano luce bianca nella direzione in cui viaggia il treno e possono essere veduti dal macchinista.

Le locomotive che viaggiano sulle linee a doppio binario portano al pari due fanali laterali, ma la luce è bianca anzichè rossa, i fanali posteriori rimangono identici alla figura sopra.

Qualora un convoglio debba di nottetempo, per un motivo qualunque retrocedere e rientrare nella stazione da ultimo abbandonata, si toglie dall'ultimo veicolo il gran fanale rosso collocato sopra il gancio di mezzo, mantenendo però invariata la posizione dei due fanali laterali a luce rossa.

Quando una locomotiva di soccorso o di rinforzo, attaccata in testa ad un convoglio, deve subito dopo ritornar sciolta alla stazione donde è partita, si deve durante il giorno provvederla alla parte superiore, al di sopra della camera del fumo, presso alla  base del fumaiolo, d'una bandiera rossa, questa è sostituita, durante la notte da un un fanale a luce bianca, anlogamente collocato alla base  del fumaiolo.

 

 

Locomotiva munita di segnale del prossimo ritorno
Locomotiva munita di segnale del prossimo ritorno

Il prossimo passaggio di un convoglio facoltativo o straordinario è notificato ai singoli guardiani della linea mercè appositi segnali collocati sul convoglio ordinario che immediatamente precede il convoglio del cui insolito passaggio si vuol rendere avvertiti i guardiani; quando questo convoglio è facoltativo, ossia previsto negli orari, senza tuttavia essere ordinario,si espone alla destra dell'ultimo veicolo del convoglio ordinario una bandiera verde, se di giorno, od un fanale a luce verde di notte -  in sostituzione a quello rossa visto precedentemente.

Segnale per Annunciare il passaggio di un treno facoltativo
Segnale per Annunciare il passaggio di un treno facoltativo

Se il convoglio che dovrà passare è speciale, ossia di tutto imprevisto nell'orario, la bandiera ed il fanale a luce verde vengono collocati al lato posteriore sinistro dell'ultimo veicolo del convoglio che precede quel convoglio speciale.

Segnali di testa e coda per segnalare il passaggio di un treno straordinario
Segnali di testa e coda per segnalare il passaggio di un treno straordinario

Talvolta la brevità del tempo non consente di rendere avvertiti i guardiani della linea nel modo indicato, e l'avviso invece di essere impartito dal convoglio ordinario viaggiante nella stessa direzione del convoglio facoltativo o  speciale che vuole annunciare, è dato dal più prossimo convoglio che viaggia in direzione opposta. In tal caso si colloca sulla locomotiva una bandiera verde  od un fanale verde per la notte alla base del fumaiolo.

Se nel caso il convoglio straordinario di cui si vuol segnalare il passaggio, sussegue il convoglio ordinario a soli dieci minuti di intervallo (nel quel caso è detto convoglio bis) l'avvertimento è dato di giorno collocando una bandiera da ciascun lato della parte posteriore dell'ultimo veicolo; di notte sostituendo le luci verdi alle ambedue rosse di fine convoglio. In questi casi i guardiani hanno l'obbligo di rimanere al proprio posto finchè il convoglio facoltativo - straordinario o bis sia effettivamente passato.

Segnalazione di treno bis a 10 minuti dal precedente
Segnalazione di treno bis a 10 minuti dal precedente

CORNI E PETARDI

I segnali acustici possono essere divisi in due categorie a seconda che dipendono dai guardia o dai macchinisti che guidano la locomotiva. Ciascun guardiano ha a sua disposizione oltre alla lanterna e le bandiere un corno da caccia ed alcuni petardi; il macchinista invece dispone dell'acuto fischio della locomotiva e talvolta di una campana.

All'atto della partenza d'ogni convoglio il guardiano più prossimo ne dà annuncio al successivo emettendo col corno 2 suoni lunghi e staccati e così la notizia si trasmette rapidamente lungo la linea. 

Quando per una circostanza qualunque, un convoglio ferroviario trovasi, durante il viaggio, nell’impossibilità di proseguire il viaggio ed abbisogna di una locomotiva di rinforzo, il guardiano più prossimo a quel convoglio ha l’obbligo di correre nella direzione verso la quale vuol chiedere la locomotiva di rinforzo emettendo con il corno suoni brevi e forti, staccati ed agitando di giorno, la bandiera verde; di notte, il fanale a mano luce verde.

Ciascun guardiano deve continuare codesto segnale, correndo verso i guardiano più prossimo, finchè questi, in prova di averlo compreso, lo avrà ripetuto, ed avrà, alla sua volta, incominciato a trasmetterlo innanzi, così si continua fino alla prima stazione telegrafica, dalla quale si trasmette, col rapidissimo mezzo dell’elettricità, l’ordine di chiamata alla locomotiva di riserva che trovasi, sempre pronta a partire, nelle stazioni più importanti della linea. (Origine della Locomotiva di riserva).

Se il convoglio che non può proseguire ha gravemente sofferto per uno scontro o per altro motivo, la locomotiva di riserva, da sola , non basterebbe a condurre sul luogo del disastro i necessari soccorsi, ed a far proseguire i viaggiatori: perciò in tal caso il guardiano domanda che oltre alla locomotiva di riserva, vengano spedite vetture, lavoratori ed attrezzi.

A tal fine esso deve correre verso il guardiano prossimo successivo, emettendo ancora con il corno suoni forti, brevi e staccati, ma agitando invece la bandiera rossa se di giorno, od il fanale a luce rossa se di notte.

Talvolta può essere necessario arrestare un convoglio dopo che esso è passato dinnanzi al guardiano; in tal caso questi corre verso il suo vicino emettendo con il corno il segno di allarme (suoni brevi, forti e staccati), facendo sventolare la bandiera rossa se di giorno o la lanterna rossa di notte.

In tempo di neve o di fitta nebbia ed in generale quando le bandiere o la luce dei fanali non sia visibile a metri 100 di distanza, e così pure quando il rigore del freddo, l’imperversare del vento od altre cause qualsiasi non permettono di mantenere accesi i fanali, il guardiano colloca sulle rotaie, nella località in cui avrebbe dovuto spiegare il segnale di fermata o di rallentamento tre petardi a 25 metri di distanza l’uno dall’altro. Questi contengono una mescolanza detonante (simile a quella che urtata determina lo scoppio delle armi da fuoco) che scoppia con gran rumore quando è schiacciata dal passaggio delle ruote della locomotiva. Il macchinista, avvertito da quel triplice scoppio è pervenuto dal pericolo ed arresta la locomotiva come se avesse veduto il segnale di fermata.

 

FISCHIO

Ed ora vediamo in quali occasioni il macchinista deve valersi del potente suono del fischio. Anzitutto è prescritto al macchinista, di dare un breve fischio ogniqualvolta ei mette in movimento una locomotiva, sia sciolta od attaccata ad un convoglio. Durante il viaggio il macchinista deve far sentire più volte il fischio qualora vede che una o più persone si trovano sulla strada ferrata.

Analogo avvertimento è dato dal macchinista quando sta per attraversare i passaggi a livello più importanti della linea, quando sta per entrare in curva, in un sotterraneo od in una stazione, quando un guardiano non occupa il posto assegnatogli, ed in generale quando ha motivo di dubitare che la strada non sia libera. Viaggiando in tempo di nebbia, il macchinista deve far sentire frequentemente il fischio della locomotiva per avvertire gli incauti del prossimo suo passaggio. Quando è il caso di chiudere i freni, il macchinista ne impartisce l’ordine ai conduttori, facendo udire tre fischi brevi e staccati; il replicato succedersi di questi tre fischi è segnale d’allarme; indica la necessità di arrestarsi prontamente. Quando i freni sono chiusi, un solo fischio prolungato, da l’ordine di aprirli. Avvicinandosi, con la locomotiva, ad una biforcazione, il macchinista dà il segnale ordinario d’attenzione (un fischio prolungato) quando deve percorrere la linea posta alla sinistra della sua direzione, ei dà invece due fischi prolungati ogniqualvolta deve percorrere la linea a destra.

TELEGRAFI

Ed eccoci per ultimo a discorrere dei segnali elettrici, che,nella lor forma più complessa, costituiscono il telegrafo elettrico che mirabilmente si presta alla rapida ed esatta trasmissione degli ordini e delle istruzioni più complicate, da un capo all'altro d'una lunga linea ferroviaria. Osserviamo innanzi tutto che gli uffici telegrafici stabiliti nella maggior parte delle stazioni ferroviarie si prestano a più usi distinti. Anzitutto servono alla trasmissione dei dispacci, per conto dell'amministrazione, indirizzati sia da un capo all'altro della linea sia fra due stazioni intermedie, nei quali si impartiscono ordini od avvertimenti, si comunicano reclami, verificazioni ecc.. In secondo luogo servono alla trasmissione delle istruzioni di vario genere relative al movimento dei treni, agli eventuali ritardi che possono soffrire durante il viaggio, alla partenza di convogli straordinari, alle domande di soccorso, ecc. Queste notizie che si scambiano fra stazione e stazione interessano in sommo grado la sicurezza della circolazione dei convogli ferroviari e rendono possibili complicatissimi movimenti di convogli anche sopra linee provvedute di un sol binario. (Origine della dirigenza Locale).

I vari sistemi di telegrafi elettrici attualmente in uso si fondano sopra un interessante fenomeno di fisica: un pezzo di ferro dolce che, in circostanze ordinarie,non possiede alcuna speciale forza attrattiva, è capace di attrarre il ferro, e quindi diviene una calamita teporaria non appena è attraversato da una corrente elettrica; quest'ultima è prodotta da un apparecchio che dicesi pila elettrica.

Nel telegrafo di morse detto anche telegrafo scrivente la temporanea calamitazione del ferro dolce attrae l'estremità destra d'una leva orrizzontale, mobile inorno al punto di mezzo, l'estremità sinistra della leva è provveduta d'una punta d'acciaio che serve a scrivere i segnali. Una lista di carta molto lunga è avvolta a moltissimi giri sopra un tamburo, quando l'apparecchio deve funzionare si introduce un capo di lista fra due cilindri metallici a superficie scabra, girevoli in versi contrari come i due cilindri d'un laminatoio; questi son messi in movimento da un meccanismo d'orologeria e così la carta è obbligata a svolgersi continuamente dal tamburo.Ogni qualvolta la corrente elettrice invade il pezzo di ferro dolce, esso attrae l'estremità destra della leva e la fa abbassare e quindi solleva necessariamente l'estremità sinistra cui è congiunta la punta d'acciaio, questa è disposta in guisa che, quando è sollevata intacca la carta e, senza forarla, vi produce tuttavia un'impronta che può essere o un sol punto o  una linea più o meno lunga.La stazione telegrafica di partenza è composta da una cassa aperta sotto il tavolino che racchiude una pila elettrica di Volta dalla quale parte un filo metallico che giunge al manipolatore, ossia al congegno mercè il quale si può stabilire  se interrompere ad arbitrio la corrente elettrica, un altro filo metallico si stacca dal manipolatore, ece dalla stanza e, sostenuto dai pali collocati lungo la linea ferroviaria ( a circa 50 metri fra loro) penetra nella stazione di arrivo.Quando l'impiegato preme co la mano il bottone del manipolatore la corrente elettrica si dirige immediatamente alla stazione di arrivo, il pezzo di ferro dolce colà collocato diventa una calamita temporaria, attrae l'estremità destra della leva ed obbliga la punta metallica a solcare la lista di carta, il ferro dolce rimane calmitato e la punta metallica continua a solcare la lista di carta, finchè l'impiegato della stazione di partenza non cessa di premere sul bottone del manipolatore; non appena il manipolatore è liberato da quella pressione, la corrente elettrica rimane interrotta; il ferro dolce, collocato nella stazione d'arrivo, perde le sue qualità magnetiche, abbandona la leva e la punta metallica cessa di solcare la carta.I punti e le linee distanziate da degli spazi rappresentano una volta codificati dall'impiegato telegrafista gli ordini e le comunicazioni inerenti alla circolazione ferroviaria, all'apertura o chiusura dei segnali in linea ai ritardi, agli anticipi di marcia e a tutte quelle comunicazioni inerenti la sicurezza della circolazione dei treni.

Alcuni esempi: 

Nella tratta Poggibonsi-Siena c’erano, come si vede dallo schema, due fili telegrafici: uno per i normali collegamenti e per i “Dispacci di Governo e di Strada ferrata”, funzionante con i telegrafi a quadrante francesi , e più esattamente con ricevitori Breguet e trasmettitori o manipolatori probabilmente fabbricati dall’artigiano Mariano Pierucci, meccanico di fiducia del Matteucci; e l’altro di tipo “speciale” – e, presumo, sperimentale – finalizzato alla sicurezza della ferrovia.Questo filo telegrafico era “a circuito chiuso” o “a corrente continua”, nel senso che la corrente vi scorreva in continuazione, e più esattamente “da un’ora prima a un’ora dopo” la circolazione dei treni. Intervallati in quella breve tratta ferroviaria c’erano cinque guardiole o “casotti” (dei casellanti, cantonieri, guardialinee) che il Matteucci elenca con scrupolo (galleria Monte Arioso, viadotto Staggia, strada Busona, Balze di Lecchi, Piccolo Sotterraneo). In ogni casotto si trovava un commutatore particolare (molto probabilmente anch’esso di fabbricazione Pierucci, gelosamente custodito (sotto chiave) dal rispettivo guardialinea, e i cinque commutatori erano tutti collegati in serie col filo telegrafico “speciale”.

Questi commutatori, che si azionavano come “catenacci” , servivano non solo per segnali ordinari ad ogni passaggio del treno, ma anche per “segnali straordinari” nel caso di “guasti di strada” (frane, avvallamenti, ecc.) o “guasti di locomotiva”. Furono quindi antesignani delle moderne colonnine SOS.