LA POSTA IN FERROVIA

IL TRASPORTO DELLA POSTA           1861 – 1946

Articolo da: http://www.fsfi.it/montecitorio/2006/Capitolo29.pdf

" Il vetturino dell’ultimo legnetto, quello della posta, stava lì a chiacchierare con gl’impiegati ferroviari"

Luigi Pirandello, Il fu Mattia Pascal.

Apparsa per la prima volta nel 1825 sul percorso inglese Stockon-Darlington, la ferrovia giunse in Italia nell’ottobre 1839, con un breve tronco da Napoli a Portici costruito solo per comodità regale, ed ebbe poi uno sviluppo disorganico soprattutto a causa della frammentazione politica della penisola: visto come elemento unificante, i vari stati non avevano né l’interesse né l’estensione territoriale adatti ad un’organica politica ferroviaria. Ma anche senza coordinamento, la costruzione di strade ferrate si sviluppò dal 1840 quasi dappertutto: ne rimasero fuori solo i microstati emiliani. Naturalmente le poste dei diversi Stati sfruttarono subito le ferrovie. Nel regno di Napoli le poste iniziarono a servirsi delle ferrovie nel 1845, con i vagoni che i concessionari dovevano mettere a disposizione. In Lombardo-Veneto la strada ferrata comparve nel 1840; le società appaltatrici del servizio dovevano garantire il trasporto delle corrispondenze. In Toscana la prima strada ferrata venne aperta nel 1844; non vigeva nella regione il monopolio postale statale, e sulle ferrovie la posta viaggiava a cura dei servizi granducali prima, poi anche come originale servizio svolto privatisticamente dalle società ferroviarie; il sistema resistette sino al 1863 (vedi capitolo 4). Nel regno di Sardegna la prima ferrovia venne aperta nel 1848; il trasporto delle corrispondenze fu disciplinato inserendo nelle concessioni alle società ferroviarie private clausole di gratuità del trasporto. Nel Pontificio la prima linea entrò in esercizio nel 1856; anche qui le società concessionarie dovevano occuparsi del trasporto delle corrispondenze.

Gli uffici ambulanti.

Vi era però un sistema migliore per utilizzare postalmente le ferrovie, e cioè operarvi a bordo durante la corsa del treno. Il 1° luglio 1837 era entrato in funzione in Gran Bretagna tra Londra e Birmingham il primo ufficio postale sul treno, installato in un’apposita carrozza ferroviaria e incaricato di lavorare le corrispondenze durante il viaggio del convoglio, con un evidente vantaggio di tempo. La rivoluzionaria novità venne presto adottata anche all’estero; in Italia fu introdotta nel 1855 dal regno di Sardegna, dove i nuovi uffici furono detti «uffici postali ambulanti»: i primi furono due uffici istituiti fra Torino e Genova 1. L’unico altro stato preunitario che istituì il servizio di «ambulanza postale» fu il Pontificio, però nel 1863, dopo l’esempio italiano. Gli uffici ambulanti erano quindi veri e propri uffici postali installati su vagoni ferroviari, dotati persino di cassetta delle lettere ove il pubblico imbucava, che durante il viaggio lavoravano la corrispondenza ricevuta in partenza o raccolta nelle stazioni intermedie e la consegnavano già smistata nelle fermate intermedie e all’arrivo. Il servizio in Italia ebbe un rapido sviluppo; nel 1864 ne funzionavano una dozzina, ed il loro numero crebbe moltissimo, sino a che negli anni Trenta, l’età d’oro degli ambulanti in Italia, non vi fu linea ferroviaria di una certa importanza che non fosse percorsa da uno o più ambulanti: il servizio non aveva più soluzione di continuità nell’intero percorso litoraneo Ventimiglia-Reggio Calabria-Gallipoli-Pola-Fiume, e vi erano parecchie trasversali nell’Italia centromeridionale e nella pianura padana. Uffici ambulanti correvano anche nelle grandi isole. Salvo qualche caso isolato nei primissimi anni, gli uffici erano chiamati con gli estremi della linea percorsa: per esempio, ROMA-MILANO. Gli ambulanti svolgevano servizio sulle corse di andata e su quelle di ritorno dei treni; al ritorno invertivano il nome, pur rimanendo lo stesso ufficio. Così, ROMA-MILANO e MILANO-ROMA non sono due diversi uffici, ma le due corse, ascendente e discendente, dello stesso ufficio. Queste denominazioni si ritrovano anche sui bolli postali in dotazione agli uffici postali, precedute dall’indicazione AMBULANTE, variamente abbreviata. Su uno stesso percorso potevano essere presenti, su treni diversi, più di un ambulante, e in questo caso venivano contraddistinti da ordinali I, II... o 1, 2...

Non è possibile proporre in questa sede una catalogazione completa degli uffici ambulanti italiani, perché nel corso dell’intero periodo considerato il loro numero si avvicina al migliaio. Viene quindi proposto un elenco (senza note e dati esplicativi) dei primi ambulanti italiani, dal 1855 al 1890.

I bolli di provenienza.

Oltre al bollo a data e ad altri accessori, gli uffici ambulanti vennero forniti di una serie di timbri lineari con i nomi delle località in cui il treno si fermava; doveva essere apposto sulle lettere raccolte in quella stazione a fianco del datario per indicare l’esatta provenienza, che non si sarebbe potuta dedurre dal bollo a data, che riportava solo gli estremi della linea percorsa 2. Questa disposizione fu osservata sino alla fine degli anni Sessanta dell’Ottocento; poi cadde in disuso, per l’evidente farraginosità; ritornò brevemente in uso, dopo alcuni richiami, nel penultimo decennio del secolo, poi venne totalmente abbandonata. Questi bolli lineari erano per lo più in corsivo inglese, foggia riservata alle indicazioni di provenienza; se ne trovano anche d’altri stili. Nel Novecento non furono più usati, se non in casi del tutto sporadici.

I messaggeri.

In molti treni non serviti da uffici ambulanti la posta viaggiava ugualmente in sacchi chiusi, accompagnata da agenti ferroviari o agenti postali, detti messaggeri, che avevano solo compiti di scorta. Nel 1882 si decise di estendere quanto più possibile questo servizio di scorta di agenti postali, aumentando il loro numero, e dal 1° luglio 1887 (con una sperimentazione l’anno precedente sulla tratta Roma-Firenze) le loro mansioni cambiarono, venendo loro assegnata anche la lavorazione della posta raccolta lungo il viaggio in treno, con la formazione di dispacci diretti alle varie stazioni. Questo nuovo servizio, detto dei «messaggeri-collettori», raggiunse presto uno sviluppo enorme: nel 1894 erano oltre cinquecento, più altrettanti agenti ferroviari di scorta. Anch’essi ebbero un proprio bollo in dotazione. Il primo tipo loro assegnato fu un bollo di foggia quadrata e molto complicato che conteneva la scritta MESSAGGERE COLLETTORE ed aveva mobili la data, il numero del treno (che doveva essere cambiato ad ogni corsa) ed il nome delle varie stazioni, che doveva essere cambiato ad ogni fermata 3. Il medesimo bollo venne dato in dotazione anche ai pochi corrieri (retaggio dell’amministrazione già pontificia) che svolgevano anch’essi servizio sui treni dipendenti dalla direzione della capitale. Avevano l’indicazione CORRIERE ed A o R, per la corsa d’andata o di ritorno. Troppo complicato, nel 1894 questo bollo venne sostituito da un bollo con l’indicazione degli estremi della linea percorsa, a doppio cerchio con lunette interne rigate ed il mese indicato in lettere anziché in cifre, d’uso esclusivo, almeno all’inizio, dei servizi viaggianti od occasionali; venne poi sostituito dai normali tipi in uso 4. Nel 1929 le mansioni dei messaggeri si ampliarono notevolmente, pur rimanendo costoro agenti postali e non uffici. Se si vuole, tra uffici ambulanti e messaggeri correva la stessa differenza esistente tra uffici e collettorie. I loro bolli si distinguono agevolmente da quelli degli ambulanti, pur portando ambedue gli estremi delle linee percorse, perché vi si trovano le indicazioni dei turni od il numero dei treni o nessuna, e mai l’indicazione AMB. o simili. Negli anni Trenta la loro rete copriva quasi tutte le linee ferroviarie d’Italia, comprese le minori, viaggiando sui treni accelerati od omnibus non coperti dagli uffici ambulanti. L’intero sistema del movimento postale interno si basò principalissimamente sulla rete ferroviaria e sui servizi d’ambulanti e di messaggeri.

I trasporti su tramvia.

Treno e tram viaggiano entrambi su rotaie, ma il primo viaggia a tratta su sede propria, il secondo a vista, di solito su sede mista (cioè su strada per corsa anche da mezzi su gomma). Alla fine dell’Ottocento le tramvie (a trazione meccanica ma anche animale) cominciarono a svilupparsi, sia per il trasporto urbano all’interno delle grandi città sia su tratte extraurbane. Per i vantaggi di celerità e sicurezza sugli altri mezzi di collegamento, le poste trovarono conveniente stipulare anche coi loro concessionari contratti per prestazioni retribuite, giungendo ad una regolamentazione generale nel 1896, che sancì obblighi perentori di trasporto e scambio gratuito delle corrispondenze postali. In alcune grandi città le tramvie e le loro stazioni furono dotate di cassette postali, come i vagoni ferroviari: era comodo imbucare la lettera in un tram che stava andando verso la stazione. In qualche città, negli uffici di arrivo le corrispondenze trovate in queste cassette venivano bollate con un bollo apposito, che ne segnalava la provenienza 5. Sono noti servizi simili urbani a Roma, Torino, Milano; servizi anche extraurbani a Mantova, Piacenza (servizio automobilistico), tra Salsomaggiore e Borgo San Donnino (ora Fidenza). Altre tramvie extraurbane trasportarono in concessione anche giornali.

Testo di Evaristo Principe - Esperto di Tecnica Ferroviaria

http://www.treninscala.it/storia_fs/docs/bagagliai_postali_carri_riscaldatori_FS.pdf

Uffici postali ambulanti ferroviari in Italia sino al 1900

Carsetti Cit. http://www.issp.po.it/inventario/dbcollezioni/PDF/119_carsetti.pdf