IL TRENO REALE

Pubblicato il 01 ago 2014Alla scoperta del treno che trasportò Papi, Re e Presidenti: il treno presidenziale. www.fondazionefs.it

ISTRUZIONE PER L’EFFETTUAZIONE DEI TRENI REALI

“ Estratto degli articoli principali” 23

Art. 1 - Generalità. Un treno reale effettuato dietro richiesta della Real Casa o del governo, deve di massima essere immediatamente preceduto da un treno staffetta che percorre lo stesso binario del Treno Reale, vincolando le stazioni ed i bivi a mantenere immutata la disposizione dei deviatoi incontrati di punta.

Art. 2 - Preavviso dell’effettuazione. La direzione compartimentale che riceve direttamente la domanda per l’effettuazione del Treno Reale, ne darà immediatamente preavviso indicando l’ora approssimativa di partenza e la via da seguirsi, con un unico telegramma diretto a :

a)

Direzione Generale;

b)

Agli Uffici distaccati di Movimento, Trazione e Mantenimento 24, aventi giurisdizione sulle linee del Compartimento da percorrersi dal Treno Reale;

c)

Alle Direzioni Compartimentali successive fino a quella da cui dipende la stazione di arrivo del Treno Reale.

Ciascuna Direzione Compartimentale segnerà ricevuta e darà tosto analogo preavviso telegrafico come ai punti b) e c) del precedente capoverso.

Art. 3 - Accordi per la compilazione dell’orario. Appena la Direzione Compartimentale – che ha ricevuto la richiesta per l’effettuazione del Treno – ne avrà compilato l’orario per la propria circoscrizione, telegraferà immediatamente alla Direzione successiva l’ora di arrivo del treno stesso alla stazione confinante, con quelle maggiori notizie che potessero giovare alla compilazione dell’intero orario. Se invece dell’ora di partenza la Casa Reale fissa l’ora di arrivo, la Direzione Compartimentale che riceve la domanda darà il preavviso al Compartimento da cui dipende la stazione di arrivo, perché questo concordi l’orario in senso inverso a quello indicato nel precedente capoverso. La Direzione Compartimentale, nella cui giurisdizione ha origine il Treno Reale, ha inoltre l’obbligo di telegrafare appena possibile alle altre Direzioni interessate il peso e la lunghezza, almeno approssimativi, del treno medesimo; tali notizie dovranno essere subito partecipate all’Ufficio della trazione di ciascuna Direzione Compartimentale, e da questo agli uffici distaccata

Art. 4 - Compilazione dell’orario. Per la compilazione dell’orario dei treni reali si dovranno osservare le seguenti norme: 1.- Sin tanto che non sia transitato il Treno Reale, il binario percorso dalla staffetta non può essere impegnato da alcun treno o da locomotiva. Quindi ciascun treno percorrente la stessa linea della staffetta e del Treno Reale dovrà incrociare o cedere il passo all’una ed all’altro nella medesima stazione: ai treni delle linee affluenti dovrà essere prescritto di attendere il passaggio della staffetta e del Treno Reale ai segnali fissi di protezione dei bivi o nelle stazioni secondo che la manovra dei detti segnali può essere o non comandata dalla stazione di diramazione: infine si dovrà prescrivere che anche i treni delle linee trasversali vengano trattenuti, come i precedenti, ai segnali fissi.

23 Ferrovie dello Stato Istruzione di Servizio Settembre 1906 - Articoli di maggior evidenza

24 Servizio Lavori e Costruzioni

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Tali prescrizioni dovranno risultare nell'orario. 2. - L’orario della staffetta sarà di regola compilato in modo che ciascun tronco la distanza di questa dal Treno Reale sia costante e commisurata alla percorrenza massima fra due stazioni telegrafiche consecutive, e vi sia il tempo necessario per il regime del giunto telegrafico rispetto al Treno Reale. Quando però le condizioni del tronco siano totalmente diverse da rendere opportuno di variare la distanza fra la staffetta ed il Treno Reale, tale distanza potrà - d’accordo fra gli uffici interessati essere aumentata, facendo partire da una stazione altra staffetta prima che sia arrivata quella precedente; oppure diminuita trattenendo la staffetta in una stazione, quando oltrepassato il tratto più lungo, convenga ridurre la distanza medesima. Sulle linee esercitate con il sistema di blocco, la distanza della staffetta ed il Treno Reale può essere commisurata alla percorrenza della sezione di blocco più lunga. 3. - La velocità d’orario di un Treno Reale, non dovrà mai di massima superare quella dei treni viaggiatori più rapidi che circolano sulle linee e tronchi percorsi dal treno stesso. 4. - Le fermate saranno limitate per numero e per durata a quanto è strettamente necessario per assicurare un regolare servizio, ed a quelle eventualmente richieste dalla Real Casa. 5.- Nelle percorrenze da stazione a stazione saranno compresi i rallentamenti prescritti dall’ ufficio del mantenimento. 6. - Nello stabilire gli incroci e le precedenze, si dovrà fare in modo che la staffetta non abbia da subire alcun ritardo, che possa cagionarne altro al Treno Reale. 7. - Si potrà ammettere il regime del libero transito per incroci o per precedenze senza fermata della staffetta e del Treno Reale, tanto sulle linee a semplice come a doppio binario, purché il binario che questi percorreranno e quello occupato dall'altro treno non siano congiunti da traversata che abbia deviatoi incontranti di punta dalla staffetta e dal Treno Reale, o purché, se vi sono deviatoi incontranti di punta, la loro posizione sia assicurata da ferma scambi collegati con apparati centrali ai segnali. 8.- Saranno indicati nell'orario i treni straordinari dei quali fosse necessario evitare l’effettuazione per non portare intralcio alla marcia della staffetta e di conseguenza a quella del Treno Reale. 9. - Il Treno Reale sarà segnalato come speciale dalla staffetta, per la quale saranno indicati nell'orario i treni segnalanti. 10. - Sarà di massima, e sempre ché sia possibile, evitato sulle linee a doppio binario l’incrocio in piena linea del Treno reale coi treni merci e merci con i viaggiatori, e si dovrà disporre che i treni stessi rispettino in stazione il passaggio del treno Reale. Quando ciò non sia possibile senza incaglio sensibile nella circolazione dei treni viaggiatori, la stazione, prima di lasciar proseguire il treno merci sul tratto dove incrocerà il Treno Reale, lo farà diligentemente ispezionare servendosi del personale del treno, ed occorrendo anche del macchinista. Analoga ispezione dovrà essere fatta ai treni merci che incrocino il Treno Reale in una stazione, dopo aver incrociato la staffetta in piena linea. 11. Per i treni materiali sarà prescritta la sospensione delle corse sul tratto di lavoro da trenta minuti prima dell’ora di arrivo della staffetta fino all’arrivo del Treno Reale alla successiva stazione con locomotiva di riserva. 12. Sulle copie degli orari destinati ai Prefetti e sotto Prefetti dovrà figurare un’annotazione che specifichi quali treni sono viaggiatori, fra quelli che incrociano o cedono il passo al Treno Reale.

Art. 14 - Composizione della staffetta e del Treno Reale. La staffetta dovrà di massima rimorchiare il solo bagagliaio. Il Treno Reale sarà composto in base agli accordi di volta in volta intervenuti con la Real Casa, completandolo per i bisogni del servizio con carrozze ordinarie e con altri veicoli scelti e verificati con la massima cura e diligenza, seguendo le norme in vigore per i treni di primaria importanza e di massima velocità. Di regola, nel Treno Reale sarà attivato il freno

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Collezione dell’Autore

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ad aria compressa automatico, tuttavia nella formazione normale di esso verranno possibilmente introdotti sin dall'origine tutti i freni a mano che sarebbero necessari per l’intero percorso nel caso che non funzionasse il freno continuo, tenuto anche conto delle maggiori pendenze. Quando il Treno Reale dovesse viaggiare di notte o traversare gallerie, il bagagliaio sarà munito di una scorta sufficiente di torce a vento.

Art. 15 - Scorta della staffetta e del treno Reale. Sulla locomotiva della staffetta, oltre al macchinista ed al fuochista, prenderanno posto un Ispettore o altro funzionario di grado superiore della Trazione ed uno del Mantenimento, oppure un Capo Deposito od un Sorvegliante del Mantenimento. Nel bagagliaio prenderanno posto un Ispettore o Sotto-Ispettore del Movimento od anche un Capo Stazione – un Capo Treno con i relativi attrezzi ed un Capo – Visitatore per la sorveglianza esterna sul materiale del treno. Sulla locomotiva del Treno Reale prenderanno posto oltre al macchinista ed al fuochista, un Ispettore o altro funzionario di grado superiore della Trazione ed uno del Mantenimento, od un Sorvegliante. Le locomotive di rinforzo saranno scortate da capi deposito. Indipendentemente dalla presenza o meno di Funzionari anche di maggior grado, il Treno Reale sarà scortato per il tratto sottoposto alla rispettiva giurisdizione: dal Capo Ufficio Movimento che assume la direzione del Treno Reale, dal Capo Ufficio Mantenimento, da un Ispettore del Telegrafo munito del relativo apparecchio portatile, da un Ispettore Sanitario munito della cassetta medicinali. Il servizio del personale di scorta al treno Reale dovrà, a cura del Capo – Conduttore principale, essere ripartito in modo che il treno sia guardato su entrambi i fianchi durante le fermate, procurando che almeno un agente si trovi di guardia nell'interbinario opposto ai marciapiedi di servizio e vicino alla carrozza occupata dalle Loro Maestà.

Art. 18 - Servizio nelle stazioni. Per il servizio dei treni reali dovranno trovarsi al completo, come da relativo turno di servizio, gli impiegati ed agenti addetti al movimento,al telegrafo, alle manovre, ai deviatoi, sostituendo i mancanti con agenti fuori turno. In ogni stazione sarà presente il Capo Stazione coadiuvato possibilmente almeno da un telegrafista, e nelle stazioni principali sarà presente oltre il Capostazione Titolare, quel maggior numero che sarà giudicato opportuno di capi-stazione aggiunti e degli altri agenti suindicati. In modo analogo sarà provveduto per riguardo al personale della Trazione, disponendo che siano presentii visitatori, gli untori, accenditori e fuochisti dei rifornitori anche quando il Treno Reale abbia luogo in ore fuori del rispettivo orario. Le locomotive di riserva con il personale relativo dovranno trovarsi pronte a partire, girate nel senso della marcia del Treno Reale, mezzora prima che la staffetta entri nella rispettiva zona d’azione che sarà all'uopo dall'Ufficio Competente della Trazione e sino che il Treno Reale sia uscito dalla zona medesima. Le manovre che possono in qualsiasi modo impegnare il binario che deve essere percorso dal Treno Reale dovranno sospendersi nel limite del tempo prescritto (Art. 8 Reg. Circolazione Treni), prima dell’arrivo della staffetta, e non potranno essere riprese che dopo l’arrivo del Treno Reale. Cessate le manovre e non più tardi di 10 minuti prima del passaggio della staffetta, il Capo Stazione eseguirà la visita dei deviatoi, tanto in entrata che in uscita, compresi anche quelli manovrati con apparati centrali, assicurandosi del regolare funzionamento dei segnali a distanza. Nelle principali stazioni ed ovunque sia possibile, la sorveglianza dei deviatoi ed eventualmente dell’apparato centrale di manovra dalla parte dell’arrivo del Treno Reale sarà affidata ad un Capo Stazione aggiunto o ad un altro impiegato abilitato al movimento. I deviatoi ed i segnali

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di un bivio saranno pure disposti, a tempo debito, per il passaggio dei treni speciali Reali. Dovranno essere visitati come sopra dal capo o da un aggiunto della stazione da cui il bivio dipende, quando non sia stato possibile disporre altrimenti. Si dovrà evitare quando sia possibile, che i treni che si trovassero in stazione sostino in binari adiacenti a quello di ricevimento del Treno Reale, procurando che almeno resti libero il tratto corrispondente alla fronte del Treno Reale durante la fermata. Quando per coincidenze di treni si verificasse un sensibile concorso di viaggiatori, il Capo Stazione disporrà perché il servizio di questi sia eseguito possibilmente dalla parte opposta a quella destinata al servizio del Treno Reale ed alle Rappresentanze Ufficiali. Disporrà pure che le operazioni di servizio al Treno Reale medesimo vengano fatte, per quanto possibile, dalla parte opposta al marciapiedi occupato dalle Rappresentanze e dal pubblico, e così gli agenti potranno operare più liberamente di comune accordo. Il Capo Ufficio Movimento che accompagna il Treno Reale telegraferà a tempo opportuno a quelle stazioni, nelle quali è provveduto un ricevimento ufficiale, la distanza precisa fra la traversa anteriore della prima locomotiva ed il terrazzino di rappresentanza della carrozza Reale, affinché il dirigente interessato possa disporre che un agente si collochi dalla parte opposta col segnale d’arresto nel punto preciso ove la detta locomotiva dovrà arrivare e fermarsi con la traversa anteriore. Quando non sia stato possibile conoscere tale distanza, il capo stazione farà collocare un agente in corrispondenza al punto ove dovrà fermarsi il terrazzino Reale, e disporrà che all'arrivo del Treno Reale due manovratori accompagnino il treno, l’uno presso la prima locomotiva e l’altro di fianco al terrazzino medesimo per ottenere, con opportuni segnali riferendosi a quello esposto dall'agente fermo, l’arresto nel punto voluto. I detti tre agenti si dovranno trovare dalla parte opposta a quella occupata dalle autorità.

Art. 19 - Servizio di Linea. Il servizio del Mantenimento dovrà predisporre una speciale sorveglianza lungo le linee e particolarmente ai bivi, ai posti di blocco, ai deviatoi in piena linea, ai passaggi a livello, presso le opere d’arte più importanti – cioè sottovia, cavalcavia, viadotti, trincee e gallerie – ed in qualunque punto dove più facile possa prevedersi la introduzione abusiva di persone estranee sulla linea oppure un pericolo di ingombri sul binario per caduta massi, per frane od altre cause specialmente in caso di cattivo tempo. Provvederà inoltre affinché la visita alla linea da parte degli agenti di vigilanza venga fatta dopo il transito del treno che precede o va ad incrociare il Treno Reale, e poco prima del passaggio di questo; restando inteso che nessun lavoro dovrà farsi all'armamento del binario nell'intervallo fra il passaggio della staffetta e del treno Reale, a meno che occorra per assicurare la marcia di quest’ultimo. Qualora l’Autorità Politica ritenesse necessario di far coadiuvare dalla forza pubblica il personale di vigilanza, gli uffici locali del Mantenimento indicheranno, a richiesta dell’Autorità medesima, i punti della linea nei quali si ritiene più opportuna la cooperazione della forza stessa.Occorrendo sussidiare il personale ordinario di guardia per il servizio speciale di vigilanza, gli uffici del Mantenimento ricorreranno all'opera dei Capi Squadra e dei cantonieri, ed assumendo all'occorrenza qualche avventizio scelto fra gli operai già conosciuti ed esperimentati, collo scopo di rendere più facili le comunicazioni fra il personale e più intensa la vigilanza della linea. Non solo i guardiani ma anche tutti gli altri agenti, destinati a presenziare il Treno Reale dovranno essere provvisti ciascuno dei mezzi di segnalamento, e dovranno assicurarsi che questi mezzi siano a mano o fissi, diurni o notturni, ordinari o straordinari, funzionino regolarmente. Almeno un’ora prima del passaggio del Treno Reale dovranno essere tolti

25 Reali Carabinieri o Agenti di Pubblica Sicurezza

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dalla linea ed assicurati a chiave i carrelli che si trovassero in circolazione. Sulle linee o tronchi di linea percorsi dal Treno Reale non potranno essere posti in circolazione i carrelli se non un’ora dopo che il detto Treno Reale sia giunto alla prossima stazione munita di locomotiva di riserva, tenuto conto dell’orario normale del Treno Reale e degli eventuali ritardi annunciati. I deviatoi incontrati di punta in piena linea saranno presenziati dal sorvegliante o da un Capo–Squadra Cantonieri. Anche i bivi dipendenti dalle stazioni ma alquanto discosti, saranno previ accordi con gli uffici interessati – visitati, e , se incontrati di punta, anche presenziati dal sorvegliante, come sopra. I passaggi a livello verranno chiusi regolarmente per il transito della staffetta, e non saranno riaperti se non dopo che sarà passato il Treno Reale, fatta eccezione per quelli muniti di dischetti di protezione con suoneria d’avviso, pei quali si disporrà che l’avviso stesso venga dato almeno 10’ prima del passaggio effettivo del treno, ed allora soltanto verranno chiuse le sbarre e disposti i dischetti a via libera. I passaggi a livello prossimi alle stazioni, quando sia possibile, saranno presenziati da un Agente speciale munito di orologio ben regolato, e che potrà permettere il passaggio dei soli pedoni fino a 5’ prima del Treno Reale. Gli agenti di vigilanza devono rimanere al loro posto di guardia sino a mezz’ora dopo l’arrivo del Treno Reale alla prossima stazione con locomotiva di riserva. Tutto il personale di vigilanza addetto alla scorta ed al segnalamento del Treno Reale deve portare la divisa prescritta.

Art. 21 - Contegno del personale. Nel servizio dei treni reali tutto il personale deve in modo speciale procedere con calma ed attenzione, astenendosi da discorsi inutili sia con i colleghi, sia con i militari e con gli agenti della Pubblica Sicurezza incaricati della sorveglianza, e sia infine con il pubblico.

Art. 22 Facoltà Speciali. Alla Direzione Generale è riservata la facoltà di disporre o di autorizzare che la velocità del Treno Reale superi in tutto il percorso o in determinati tratti di linea i limiti fissati dall’art. 4.p.3. quando l’itinerario del Treno Reale comprenda linee o tronchi non percorsi da treni diretti, od il peso del Treno Reale debba superare quello normale dei diretti, saranno dalla Direzione Generale assegnate le categorie di velocità d’orario e le soste per il servizio di macchina in relazione ai mezzi di trazione da impiegarsi. Per evitare forti ritardi ai treni viaggiatori più importanti che siano interessati dalla marcia del Treno Reale, i Capi delle Direzioni Compartimentali che compilano l’orario di detto treno, sono autorizzati a sopprimere la staffetta su determinati tratti, impartendo in tali casi quelle speciali disposizioni che ritenessero opportune a meglio assicurare la regolarità del servizio. ( Riduzione di composizione, scorta speciale, vigilanza particolare dei deviatoi o delle diramazioni impegnati dai treni che precedono o incrociano il Treno Reale senza la staffetta; fermata nelle singole stazioni per constatare se i treni siano arrivati regolarmente completi, prima di dare il giunto telegrafico o il libero transito per il treno Reale). La facoltà soprascritta è estesa eccezionalmente al Funzionario del Movimento che scorta la staffetta, il quale potrà di sua iniziativa disporre per sopprimerla o unirla ad altro treno in un determinato tratto quando, per circostanze anormali di servizio, ciò possa riuscire opportuno ad evitare ritardi al Treno Reale o ad altri treni importanti. In questo caso naturalmente il funzionario che ha preso tale iniziativa, impartirà tutte le disposizioni che valgono in relazione appunto a quanto si è detto precedentemente, a garantire la regolarità del servizio, nonché la successiva ripresa di circolazione del treno staffetta

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Leggendo questo estratto del Regolamento per la circolazione del Treno Reale, edito nel 1906, dalle Ferrovie dello Stato appena costituite, traendo spunto dai precedenti regolamenti della Rete Adriatica e delle Strade Ferrate del Mediterraneo, il lettore può comprendere con quanto zelo e scrupolo venisse organizzato il viaggio di questo lussuoso convoglio, che, proprio durante il conflitto effettuò parecchi spostamenti sulle ferrovie di guerra trasportando soprattutto il Re ed il personale dello Stato Maggiore dell’Esercito, che all’interno della carrozza salone pianificava gli spostamenti di Vittorio Emanuele III° sul teatro delle operazioni e nelle dimore temporanee. Molto spesso il treno staffetta, che garantiva la sicurezza del Treno Reale anticipandolo veniva sostituito con tradotte militari, non potendo sacrificare nell’orario ferroviario, già denso di convogli, altri spazi a favore di treni straordinari. L’arrivo nelle stazioni principali come Udine, Treviso, Mestre e Verona, prevedeva che si attuassero da parte delle Ferrovie dello Stato e delle Autorità Pubbliche tutti quegli accorgimenti atti a salvaguardare Sua Maestà da attentati e rivolte. All’arrivo del Treno Reale le alte personalità ricevute quasi sempre sul primo binario, venivano accolte da fanfare e rappresentanze civili e militari. Il Re in quegli anni divenne un abitudinario degli spostamenti per ferrovia e per automobile, trasportando quest’ultima su un apposito carro pianale al seguito del Treno Reale. I Ferrovieri assicurarono anche in quelle occasioni speciali tutta la loro migliore competenza e condotta, garantendo al Sovrano d’Italia che viaggiava sul Treno Reale itinerari sicuri sui binari di guerra, fra tradotte, treni ospedale e convogli ordinari, meritandosi alla fine del conflitto il riconoscimento per l’ineccepibile servizio ferroviario svolto.

Il treno reale/presidenziale

http://www.trenomania.it/TMF2004/storiarotabili/art1.pdf
art1.pdf
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In viaggio con il Re

di Maurizio Panconesi

http://www.clamfer.it/09_Note%20viaggio/Viaggio%20con%20re/In%20viaggio%20con%20il%20re.htm

 

Umberto I, re d'Italia

Quello che segue è un racconto ambientato nel 1889 e liberamente tratto da un fatto vero, vissuto in prima persona dal bisnonno di chi scrive e riportato dai tanti racconti fattigli dell’episodio dal nonno, il figlio del macchinista Nìccolo.

La narrazione fa parte di una serie

di tante altre ed è riportata nel libro:

“Racconti di / da viaggio”, edito nel 2006.

Il macchinista

Nìccolo Panconesi

 

 

Nìccolo - classe 1859 – era in fondo un padre buono: si sarebbe detto un vero “pezzo di pane” rispetto a sua moglie Italia, tanto da apparire ai suoi figli quasi come uno di loro … salendo a volte, per qualche ciliegia da donare ai suoi piccoli, proprio su quell’albero al centro del giardino da cui la rigida mamma sempre li allontanava, un po’ per timore, un po’ per quel suo carattere burbero e severo che non la faceva amare neppure da loro.

 

Nìccolo era macchinista della Mediterranea nel Deposito di Livorno; entrato giovanissimo in ferrovia in qualità diaccenditore, era divenuto presto fuochista risultando tra poi tra i primi del corso per allievi macchinisti in virtù di quella sua sensibilità e “compenetrazione” con la macchina, la locomotiva, che lo rendevano un tutt’uno con il proprio mezzo meccanico.

Divenuto macchinista, gli erano stati assegnati dapprima i brevi locali ed omnibus per destinazioni vicine, poi i diretti e quindi, nel breve volgere di pochissimi anni, i sospirati direttissimi appena istituiti: guardato anche con un pizzico di invidia da alcuni colleghi più anziani per la sua rapida carriera fino a conduttore dei treni più prestigiosi, Nìccolo aveva raggiunto tale gradino soprattutto per la sua apprezzata bonarietà e per quell’abbondante dose di simpatia che l’aveva subito reso ben accetto anche ai suoi superiori.

Ma queste non erano le sole doti che portava con se: il pregio più grande era quello di voler svolgere bene il proprio lavoro, con caparbietà e pignoleria, doti che più volte gli avevano consentito di diagnosticare difetti o guasti ormai impellenti sulla sua locomotiva evitando di dover “chiamare riserva”.

Così continuava il suo lavoro, anno dopo anno, venendo riconosciuto, pur nella sua ancor giovane età – aveva soltanto trent’anni! – ormai come un maestro, titolo assegnato ai macchinisti con ben più anni all’attivo di lui.

L'attesa del treno in una immagine di fine '800.

Macchinisti sulla Porrettana nel 1852.

Poi, un giorno, inaspettatamente, la comunicazione del suo Capodeposito che, scherzando, gli disse:

“Oh Nìccolo, o che tu lo vuoi fare il Treno Reale di giovedì?”

“… Chi tace … acconsente. Va bene! Giovedì guiderai col Cardinali il Treno del Re!

Spero che tu non mi faccia sfigurare: sai, sono stato proprio io a proporti per questo compito!”

Nìccolo ammutolì non sapendo se il suo capo scherzasse o dicesse sul serio.

Pregò allora di ripetergli la comunicazione: sì, era proprio così … sarebbe stato il macchinista del Treno Reale!

Ed il Capodeposito aggiunse: “Guiderai la Giovanna d’Arco”.

La Giovanna d’Arco, il sogno segreto di ogni macchinista della Mediterranea, la più bella locomotiva della Rete, sempre lustra e curata in un angolo tutto suo della Rimessa, giunta da Torino alcune settimane prima ed al centro delle curiosità e delle indiscrezioni del personale circa il suo futuro ruolo.

Scintillante nei suoi tanti ottoni pur nell’oscurità del suo angolo … si diceva che potesse raggiungere, con le sue gigantesche ruote motrici alte due metri e dieci, il muro dei 100 chilometri all’ora … una velocità che Nìccolo non aveva mai toccato in vita sua.

Si diresse quindi – ora che aveva la veste per farlo – sebbene ancora un po’ timoroso, verso quell’oggetto misterioso dei suoi desideri, accarezzando quelle curve morbide che, tra pochi giorni, sarebbero state affidate a lui!

 

La locomotiva "Giovanna d'Arco", poi 1701 della Rete Mediterranea (RM) e quindi capostipite del Gruppo 560 F.S.

La sera precedente il grande viaggio, Nìccolo partì da casa assai nervoso salutando appena la moglie che, come mai prima, si era dimostrata premurosa verso di lui; in stazione, aveva incontrato l’amico – collega Cardinali, anch’egli con il suo borsone contenente la nuova divisa fiammante ricevuta il giorno precedente dalle mani stesse del Capodeposito.

Salite le scalette del treno per Roma, iniziarono – quasi come due generali che dovessero discutere la tattica della prossima battaglia – ad esaminare ciò che fosse meglio fare per una condotta ottimale del convoglio reale, quasi che non si fossero più visti in seguito …

Giunsero nella Capitale e, direttisi verso la Rimessa del Treno Reale, rividero l’imponente sagoma della loro Giovanna d’Arco già in pressione, ancora per poco nelle mani di altri, con il suo lungo seguito di luccicanti vetture dall’aspetto inusuale: era il Treno del Re!

Era il loro treno!

Ancora non riuscivano a credere ai propri occhi per quel sogno impossibile divenuto all’improvviso realtà … il sogno di ogni macchinista.

Proprio a loro, tra i tantissimi musi neri dispersi lungo le tante linee della Mediterranea, su ferrovie importanti o tracciati secondari … sarebbe toccato l’onore di condurre quel treno.

Salirono con fare riverente, quasi timoroso, sulla locomotiva su cui era già presente un macchinista ed un accenditore, qualificandosi:

“Siamo i macchinisti del Treno Reale!”

L’altro macchinista, complimentandosi con i colleghi, li ragguagliò sui comandi e particolarità di quella nuova macchina, un “vero gioiello” nato dalla matita dell’Ufficio d’Arte di Torino dell’Ingegner Frescot.

 

Mossero lentamente la macchina che profumava ancora di vernice, giungendo sotto la tettoia di Roma Termini: Nìccolo proseguì la marcia a velocità ridottissima fino a raggiungere la delimitazione con vernice bianca presente sul marciapiede, limite a cui si doveva allineare la traversa di testa della macchina affinché la scaletta della carrozza reale fosse esattamente in corrispondenza della guida di velluto rosso stesa sul marciapiede che doveva essere percorsa dal Re.

“Eccolo … Nìccolo… è proprio lui, il Re!” gli urlò eccitato il suo fuochista Cardinali, aggiungendo “Mi sembra così burbero e severo!”

“Mai come la mia Italia … sarebbe impossibile!” aggiunse Nìccolo.

Il convoglio, salite tutte le autorità, si mise lentamente in movimento; durante il viaggio, in ogni stazione, folla di ogni foggia e classe sociale li acclamava (… od almeno, pareva acclamassero anche loro …) mentre altri macchinisti, a bordo dei propri convogli ordinari, cedevano loro il passo osservando soprattutto i propri colleghi con curiosità.

Erano loro i più importanti!

Un sentimento di gratitudine, Nìccolo, lo sentiva per quel filo di fumo alcuni chilometri più avanti … che li precedeva nella loro marcia: erano i macchinisti del treno staffetta, destinati, in caso di “anomalie”, a sacrificarsi con il loro treno al posto loro: quel convoglio, infatti, al traino di una locomotiva identica - anch’essa una 170 RM  - li anticipava di dieci minuti, rendendo così la loro marcia ancor più fluida e veloce, scevra da ogni preoccupazione che non fosse quella di eventuali rallentamenti.

Ma per queste evenienze, e per la successiva manovra, Nìccolo non nutriva timori perché per essa andava rinomato in tutto il Deposito di Livorno: c’era infatti chi giurava di averlo visto arrestare – per scommessa – la sua locomotiva a due dita dal terminale del tronchino … senza toccarlo!

Anche nella successiva fase di arresto, egli sapeva mettere tutta la sua perizia ed esperienza di anni, portandolo a termine in un modo eccelso, riuscendo ad evitate il consueto, usuale contraccolpo che provocava solitamente la caduta dei bagagli più grossi ed instabili dalle cappelliere all’interno degli scompartimenti.

Forse – pensava – era proprio per questo che l’avevano chiamato ad un compito così prestigioso … per non recare danno alle preziose ossa di Sua Maestà!

Il treno arrivò a Pisa S. Rossore, non lontano dalla Tenuta di caccia della Casa Reale.

Giunto in stazione ed arrestato il convoglio con la consueta maestrìa in corrispondenza della striscia bianca sulla banchina, macchinista e fuochista, dopo aver seguito la discesa del Re dalla sua carrozza attorniato da dignitari e dal drappello d’onore dei corazzieri, rientrarono in cabina per accudire alle solite verifiche prima della consegna della macchina in Deposito.

Mentre era impegnato nel controllo del fuoco e della pressione in caldaia, una voce concitata lo richiamò: “Nìccolo … c’è … Sua Maestà che ti vuole… è qui sotto!”

Era il fuochista Cardinali che, con aria assai preoccupata, si era rivolto al collega per riportargli la volontà del Re che, risalito il convoglio, si era fatto sotto la cabina della loro locomotiva.

Pulitosi frettolosamente mani e volto con del cascame bagnato, nell’impossibile tentativo di darsi un aspetto presentabile per … il suo Re, Nìccolo si sporse agitatissimo dalla piattaforma della macchina: lì, sotto di lui, c’era il Re d’Italia, con il suo aspetto severo, attorniato da decine di dignitari di Casa Savoia oltre ad alte personalità tra cui riconobbe – unico tra i tanti – il suo Ingegnere della Trazione … sorridente!

Orologio Roskopf di tipo ferroviario

risalente alla fine del 1800.

 

“Qua la mano , giovinotto!” 

“...Molto, molto bene! Qua la mano!... E per manifestarle il mio apprezzamento per la sua egregia condotta di guida, desidero donarle il mio orologio… come mio ricordo… affinché, consultandolo, possa sempre viaggiare in perfetto orario, proprio come oggi!”

“Grr…grazie, Maestà, ma io…” e non ebbe più né il fiato né il coraggio per aggiungere altro.

Re e seguito si allontanarono poi velocemente, dirigendosi verso l’uscita della stazione là dove la Regina con le dame di corte erano già in attesa.

Nìccolo mostrò imbarazzato quel prezioso attestato di stima al suo fuochista: “…Lo dovrei dividere con te…” disse mentre estratto un fazzoletto ancora lindo dal taschino del panciotto, vi avvolse delicatamente il prezioso orologio d’oro che, fino a pochi istanti prima, era stato del Re d’Italia!

“Chissà cosa dirà stasera a casa la mia Italia …chissà, forse per una volta riuscirà anche a sorridere!” e così dicendo, sporgendosi dal finestrino, riavviò la sua Giovanna d’Arco alla volta del Deposito … mentre una lacrima furtiva solcava quel volto cotto dal sole e dal vento.

per informazioni su altre pubblicazioni dello stesso autore:

maurizio.panconesi@alice.it

Pubblicato il 21 nov 2013Notiziario FS del giugno 1956. Visita al Treno Presidenziale durante un viaggio dell'Onorevole Gronchi.

CONTINUA