Fanali e lanterne. Luci delle strade ferrate

L’importanza dell’illuminazione e della visibilità del segnalamento ferroviario non è di certo argomento di poco conto, in quanto già dalla prima linea ferroviaria in Italia si rese necessario pensare di dotare la locomotiva di fanali anteriori.

Inizialmente nelle prime strade ferrate l’illuminazione delle carrozze, delle locomotive e dei primi segnali si rese necessaria da quando i treni cominciarono a circolare al buio. Il problema della scarsa visibilità, nonché l’individuazione degli ostacoli e dei segnali d’arresto fu un problema soprattutto quando iniziarono a circolare più convogli sulla stessa linea.

Di pari passo con la costruzione delle strade ferrate e dei fabbricati ad esse correlate l’illuminazione non solo relativa all’esercizio e alla circolazione, ma anche di tutti quei locali lungo i binari si rese sempre più necessaria ed indispensabile per le attività di servizio ed il confort dei viaggiatori che dovevano sostare nelle stazioni.

Le carrozze a cavalli,  che fino all’avvento della strada ferrata, erano l’unico mezzo di trasporto collettivo erano illuminate fino a metà ottocento a candele a cera o a sego ed in seguito sostituite da lampade a olio di oliva o di colza.

L’olio di oliva o il sego venne utilizzato inizialmente nei primi impianti ferroviari che sebbene ancora rudimentali ed essenziali utilizzavano questo tipo di energia per illuminare le prime sale d’attesa, gli uffici delle stazioni e le lanterne delle carrozze e delle locomotive.

Il becco della lampada Argand che ha sostituito le candele è formato da due cilindretti concentrici metallici, tra i quali si trova lo stoppino a forma di nastro anulare. Un tubo in vetro racchiude il dispositivo ed il contenitore dell’olio permettendo una migliore luce, assai più candida e stabile.

Il confort ferroviario rispetto alle vecchie diligenze era di certo superiore, soprattutto per la regolarità della marcia e l’assenza di sobbalzi dati dai terreni sconnessi delle strade carraie.  Con l’avvio del servizio regolare le Società Ferroviarie dovettero predisporre degli agenti che si occupassero di accendere i fanali e le lanterne avendo cura di disporre gli stoppini, l’olio necessario e i para fumi di vetro nelle corrette posizioni per garantire una costante continuità dell’illuminazione ed evitarne lo spegnimento a causa del vento o della pioggia.

Prima della partenza del treno l’accenditore saliva sul tetto delle carrozze e le percorreva dalla coda alla testa, accendendo tutte le lampade e a ritroso ripercorreva il percorso controllandone il funzionamento.

Le lanterne, i lampioni delle stazioni e dei segnali venivano accessi anch’essi dal personale della strada ferrata secondo delle tabelle rigide imposte dall’amministrazione e secondo l’ora del sorgere (per lo spegnimento) e del tramonto per l’accensione.

Con l’avvento del materiale mobile ferroviario e di tutti quei dispositivi necessari all’ instradamento dei treni come i semafori, le piattaforme  e i deviatoi si pensò di rendere obbligatoria l’illuminazione di questi meccanismi  che dovevano essere osservati ed identificati dal personale di condotta e della linea.

Con l’avanzare del tempo e degli studi ingegneristici  nei politecnici d’Italia sulla costruzione delle ferrovie, le normative  inerenti alla circolazione dei treni diventavano sempre più importanti e severe dedicando continuamente attenzione al segnalamento dei treni.

L’importanza che i segnali e gli indicatori della via siano adeguatamente illuminati in condizione di buio o di scarsa visibilità fu un altro problema a cui dovettero ovviare i costruttori di ferrovie.

Verso il finire del  1830 in Italia fu introdotta l’illuminazione a gas e le grandi città furono fornite di  nuovi fanali per i lampioni delle vie e degli edifici principali come i teatri e le stazioni.

Il gas illuminante produceva una luce chiara ed intensa, ma richiedeva ancora l’opera dell’uomo per l’accensione della fiamma. La resistenza della fiamma al vento o a eventuali eventi atmosferici era certamente efficace e i costi correlati man mano che passavano gli anni tendevano a diminuire.

La figura del lampionaio accenditore,  rappresentato anche in molte vecchie stampe sopra le carrozze dei treni, cominciò ad aggirarsi all’imbrunire per le città e le stazioni ferroviarie. Esso portava con sé una lunga asta in legno con la quale all’estremità era fissata una lampada munita di gancio, detta lampada dell’accenditore. Con questa senza ausilio di scale o altro poteva raggiungere lo sportello inferiore delle lanterne, girare la chiavetta del gas e provocare l’accensione mediante uno stoppino acceso.

Intorno al 1858 si installarono nelle carrozze i primi impianti a gas illuminante costituiti da un piccolo serbatoio e da dei tubicini per la condotta dotate di regolatore per la fiamma.

I sistemi in uso nei vari modelli di carrozze erano diversificati in base che il dispositivo per l’accensione fosse stato esterno o disposto all’interno della vettura con apposita chiave.

Nel 1866 i signori Gombi e Colla chiedono in concessione la zona di Valezza e Neviano in provincia di Parma, constatando l’esistenza di molti pozzi di petrolio, di cui sette produttivi. Nel 1868  viene accordata la concessione per l’estrazione di petrolio lampante che grazie alle distillazioni del pozzo di Tocco Causaria in provincia di Pescara riesce a fornire una buona quantità per le commesse ferroviarie.

L’approvvigionamento dell’olio lampante altamente infiammabile viene stoccato in fusti e consegnato alle Società Ferroviarie che lo richiedevano per i loro impianti. Nell’edilizia ferroviaria e nella progettazione delle nuove stazioni vengono predisposti dei piccoli edifici denominati Lampisterie, dedicati alla custodia del petrolio illuminante e dei prodotti infiammabili utilizzati per l’esercizio.

Le piccole lampisterie, casotti in muratura, dotati di una piccola porta e una finestra erano generalmente distaccati dal fabbricato, ma comunque quasi a ridosso dello stesso, del magazzino delle merci o delle rimesse locomotive. La loro costruzione era prevista in quelle stazioni dove i treni vi giungevano per terminare la corsa o in quegli impianti di deposito e di rimessa delle macchine a vapore.

Nelle lampisterie affidate agli accenditori, si deponevano anche i fanali, le lanterne e i pezzi di ricambio degli apparecchi illuminanti delle locomotive o dei congegni fissi, nonché si verificava il livello dei piccoli serbatoi,  gli stoppini e la pulizia dei vetri e degli ottoni fatta generalmente con cascame asciutto.

Il Regio Decreto del 18 giugno del 1903 prevedeva per la prevenzione degli infortuni e degli incendi che l’esercente della ferrovia o di altra società doveva prescrivere che i recipienti di scorta contenenti i liquidi infiammabili per l’illuminazione dei locali o dei treni, per la lubrificazione delle macchine o per altri usi, siano custoditi in locali destinati a questo scopo. Si doveva inoltre dare avviso all’esterno di vietare l’ingresso agli agenti o di avvicinarsi alle lampisterie con lumi a fiamma viva non protetta da vetri o altri mezzi.

Oltre all’installazione di particolari lanterne sui segnali semaforici che imponevano la via libera o l’arresto al macchinista nelle ore notturne si le società Ferroviarie fino all’unificazione procedettero con gli interventi volti ad illuminare il più possibile i congegni mobili della linea che dovevano dare indicazione anche durante l’oscurità della loro posizione.

Dovevano essere illuminati: i segnali semaforici della via, i segnali in galleria, i dischetti indicanti la posizione dei deviatoi, le colonne idrauliche per il rifornimento, le piattaforme girevoli,  le pese a ponte.

Detti fanali similari nella fattezza costruttiva erano costituiti in metallo con una grossa lente rivolta sempre verso i treni cui doveva comandare. Il fanale sorretto da una mensola fissata su una piantana in ferro a u sosteneva anche l’apparecchio di richiamo.

Nell’interno del fanale erano disposti i vetri colorati verdi e rossi montati su telai girevoli in modo da interporre la lastra colorata alla lente e alla fonte luminosa in base al comando di richiamo mosso manualmente o meccanicamente secondo le necessità di manovra.

Non da meno ai congegni fissi degli impianti venivano tutte quei segnali fatti con le lanterne mobili e portatili in uso nelle stazioni, nei posti intermedi e in dotazione al personale viaggiante e di macchina.

Le locomotive dovevano avere in dotazione tre fanali regolamentari per la testa  fino al 1913 e per la coda fino al 1919 essi erano sorretti da delle piastre saldate sul pancone anteriore e sopra la camera a fumo, responsabile di dette lanterne erano gli agenti assegnatari della macchina a vapore che dovevano provvedere al controllo del corretto funzionamento e della riserva di petrolio necessaria per il viaggio.

Le lanterne di coda dei treni erano più modeste e dotate anch’esse di vetri colorati rossi o verdi da applicare secondo il regolamento e le necessità della circolazione.

L’obbligo di segnalare la coda o la fine del treno anche di notte con luci rosse luminose era garanzia della interezza del treno al fine di evitare spezzettamenti lungo la linea con inevitabili disastri. Il controllo sia di giorno che di notte della presenza delle lanterne di coda era rigoroso per gli agenti che presenziavano i posti intermedi fra le varie stazioni lungo la linea, così da segnalare immediatamente se ve ne fosse stata l’esigenza l’irregolarità durante il transito al posto di passaggio successivo.

La fornitura di lanterne portatili ai guardiani dei passaggi a livello, ai guardia massi, ai manovratori, e a tutto quel personale che per ragioni di servizio avrebbe avuto la necessità durante le ore notturne di arrestare il treno o segnalare la manovra fu prevista con l’aumento del traffico ferroviario e della velocità dei convogli. Di pari passo con l’evoluzione del segnalamento fisso, anche il segnalamento manuale regolamentato da apposite istruzioni divenne sempre più indispensabile e la luce di segnalamento verde- rossa o bianca assunse significati sempre più precisi di ordine per la corretta marcia dei treni.

Le commesse anche dopo l’unificazione di lanterne a petrolio portatili vennero sempre più prese in considerazione e si richiesero per la fornitura di questi importanti strumenti di lavoro caratteristiche di robustezza, resistenza al vento e agli agenti atmosferici, economia e facile manutenzione.

Con la fine dell’ottocento la grande industria ferroviaria cominciò lentamente a dotarsi di corrente elettrica, prodotta dalle proprie centrali o prelevata dalla rete cittadina. Le stazioni che inizialmente vedevano il crepuscolo ancora a petrolio lentamente sostituirono i propri lumi con le prime lampade a tungsteno collegate alla rete elettrica. Generalmente si cercava per ragioni di economia di preservare il fanale o il lampione ed adattare il portalampada elettrico nel vano  inferiore occupato precedentemente dalla  lucerna a fiamma. Il filo della corrente veniva fatto correre al lato racchiuso in un tubo protettivo in rame e fissato a ridosso del lampione.

Si inizio ad illuminare con l’energia elettrica, Milano, Venezia, Roma e Firenze per poi via via distribuire a tutta la rete l’illuminazione elettrica.

 

 

Citazioni

L'illuminazione attraverso i tempi: dalle origini all'utilizzo ottocentesco del gas (PDF) in Storia dell'illuminazione, p. 2. Fondazione Neri - Museo italiano della ghisa. URL consultato il 11.11.2011.

Le Carrozze Ferroviarie, Evaristo Principe Editrice Veneta

Ferrovie dello Stato Istruzione Armamenti dei binari e congegni fissi 1912

Disposizione Rete Mediterranea – OOS 1888

Foto M. Chierico Schio

 

Illuminazione dei Convogli ferroviari

Fanale di Coda
Fanale di Coda
Fanale Anteriore
Fanale Anteriore
Particolare di lampada carrozza FS
Particolare di lampada carrozza FS
Fanale per colonne idrauliche tipo FS
Fanale per colonne idrauliche tipo FS

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