PROGRESSO SUI BINARI ITALIANI F.S.

ELETTROTRENO F.S. 300

Contributo 1953 - fondazione ISEC

Contributo Fondazione Ferrovie dello Stato

Contributo s3sextel

Tra il 17 ed il 18 Agosto 2016 inizia il recupero da parte di Fondazione Ferrovie dello Stato di questo importante convoglio, simbolo del designe e del made in Italy. Purtroppo per riportarlo allo splendore iniziale dovranno essere ivestiti circa 8 milioni di euro. Tutta la struttura, l'apparato motore ed elettrico, gli interni e gli organi di movimento verranno revisionati, sostituiti o realizzati ex novo. Il treno che intorno agli anni 80 ha ricevuto da parte di FS un restyling d'adeguamento verrà ricondizionato alla vecchia origine di costruzione. L'impegno di tecnici, manutentori, architetti ed ingegneri sarà altissimo, per dar modo a questo nuovo treno di poter effettuare treni turistici importanti in Italia. La rimessa in circolazione e grande riparazione è affidata alle O.G.R. di Voghera

Disegni d'assieme ETR 300

Storia dell'ETR 300: Eccellenza Italiana

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

L’elettrotreno rapido 300 o ETR.300, meglio noto come Settebello, è un treno elettrico automotore a sette vagoni in esercizio presso le Ferrovie dello Stato dal 1952 al 1992; progettato nel 1950 e costruito dalla Società Italiana Ernesto Breda in tre esemplari tra il 1952 e il 1959, rappresentò il mezzo ferroviario di punta delle FS fino all'introduzione del Pendolino, che lo sostituì sulla relazione Milano-Bologna-Firenze-Roma.

Di tale elettrotreno fu costruita anche una versione ridotta a quattro elementi classificata nella serie ETR.250 e costruita in quattro esemplari, soprannominato "Arlecchino".

 

Storia:

Dopo la seconda guerra mondiale il parco veicoli delle Ferrovie dello Stato risultava danneggiato: particolarmente sfortunati erano stati gli ETR.200 in gran parte inutilizzabili e necessari di riparazioni.

Le FS lanciarono quindi un piano di riparazione dei mezzi colpiti, affiancato dalla costruzione di una nuova generazione di treni di lusso. Il 21 novembre 1952 fu presentato dalla Società Italiana Ernesto Breda di Sesto San Giovanni il nuovo ETR.300.

Durante la costruzione gli operai soprannominarono il treno "Settebello", dal nome del sette di denari nel gioco della scopa, in segno di ammirazione. Il nome divenne presto noto nella stampa e adottato ufficialmente: in quegli anni era diffusa la moda di ornare le motrici dei treni con loghi che ne richiamavano il nome, per cui il Settebello venne dipinto con il simbolo delle carte da gioco.

La commessa iniziale di 8 convogli fu ridotta a soli 3 a causa dell'alto costo degli stessi.

Il primo esemplare, classificato ETR 301, fu consegnato nel 1952 per i test e la messa in linea; nel marzo 1953 fu il turno del secondo esemplare, mentre per il terzo fu necessario aspettare il 14 febbraio 1959, in tempo per l'Expo "Italia 61" di Torino, dove venne ammirato per le sue forme eleganti e allora innovative a 10 anni dalla sua nascita. Questo terzo esemplare inoltre ebbe novità che vennero estese subito anche agli altri esemplari: vennero ricavati 3 ulteriori scompartimenti, portando la capacità a 190 passeggeri dai 160 originari trasformando la vettura bagaglio e l'aumento dei posti del ristorante da 48 a 56 posti a scapito del bar e venne eliminato il terzo pantografo.

Il Settebello era un treno unico al mondo per via di una serie di soluzioni tecniche e stilistiche innovative, figlie del design italiano (allestimento interno dell'architetto Giulio Minoletti) che negli anni cinquanta era al centro dell'attenzione mondiale.

Il frontale era bombato, ispirato a quello dei primi aereijet di linea. Su tutta la parte anteriore si sviluppava un vetro panoramico che dava su un salottino di prima classe dotato di 11 posti. La cabina di guida era posta al di sopra dello spazio passeggeri, leggermente arretrata, e nonostante i finestrini più piccoli del normale offriva un'ottima visuale ai macchinisti.

Al di sotto della parte frontale le ruote trovavano alloggiamento in due eleganti carter aerodinamici, il cui colore verde magnolia riprendeva la fascia intorno ai finestrini e si contrapponeva al restante grigio nebbia nella nuova veste cromatica introdotto appositamente per gli elettrotreni. Le sospensioni primarie erano in molle laminate, con sospensioni idrauliche e elementi taglia-vibrazioni in gomma.

Tutte le carrozze erano suddivise in scomparti a salone di modulo doppio rispetto a quelli convenzionali, da 10 posti ognuno, con divanetti e poltrone orientabili. La progettazione degli arredi venne affidata a due grandi nomi del design italiano, gli architetti Gio Ponti e Giulio Minoletti. Il treno era in composizione fissa da 7 elementi, comprensivi di due testate e una carrozza ristorante di gran lusso. Era stato pensato per alloggiare addirittura dei telefoni pubblici a bordo, per la prima volta su un treno. Comparivano ovunque: nei volantini, nei Caroselli,ospitavano sfilate: erano treni di cui le FS si vantavano molto.

L'ETR.300 aveva una potenza installata di 1 800 kW continuativi e 2280 kW orari, più che doppia rispetto al suo predecessore ETR.200, e grazie al profilo aerodinamico filante poteva raggiungere agevolmente una velocità massima di 200 km/h, percorrendo l'intera tratta Milano-Roma in 5 ore e 45 minuti, ad una media di oltre 110 km/h quando ancora la direttissima Roma-Firenze non esisteva. Per i primi 145 km del tracciato la velocità era limitata a soli 110 km/h a causa della tortuosità della linea, condizione che venne rimossa nel 1977 con l'apertura della linea veloce.

Nelle prime due estati (da marzo a ottobre) di servizio (quella del 1953 e quella del 1954) espletò il servizio Milano-Napoli in 9 ore, con partenza per tre gioni da Milano e per tre giorni da Napoli, per poi venire limitato dal 1955 in poi al solo Milano-Roma tutti i giorni.L'arrivo del terzo esemplare nel 1959 consentì, di lì in poi, di poter effettuare il servizio Milano-Roma per tutto l'anno.[senza fonte]

Il Settebello percorreva la Roma-Firenze, con velocità operative che raggiungevano i 161 km/h. Nel 1958 riuscì a mantenere una velocità media di 135,5 km/h nella tratta tra Piacenza e Bologna(146,8 km), percorrendola in soli 68 minuti e mezzo contro i 72 previsti, e tutto ciò nonostante due fermate con tratte a passo d'uomo per manutenzioni sulla linea.

Nel 1969 vennero cambiati i motori che divennero i T165, dalla potenza complessiva di 2616 kW continuativi e 3144 kW orari, i carrelli divennero gli Z e Zpm 1040 già in uso sugli Arlecchino e le ALe 601 e vennero aggiunte la frenatura reostatica oltre a quella a cilindri ad aria. Venne inoltre aggiunto il terzo faro, modificato il profilo dei fanali, originariamente inclinati e installata la ripetizione segnali in cabina per consentire velocità commerciali di 200 km/h. Inoltre tutte le poltrone ricevettero i poggiatesta.

Fino agli anni settanta il Settebello era l'ammiraglia dei treni italiani e, a partire dal servizio d'estate del 26 maggio 1974, il servizio svolto venne classificato TEE come coppia TEE-68/69 e il nome di TEE Settebello.

Con la costruzione delle nuove carrozze FS tipo Gran Comfort per i "treni bandiera", il suo primato in termini di comodità venne messo in discussione. Con l'orario estivo del 3 giugno 1984 gli ETR.300 furono definitivamente tolti della rete TEE per essere utilizzati sui Rapidi fra Milano, Firenze e Venezia. Per un breve periodo fu anche utilizzato tra Genova e Roma con un servizio denominato "Genova Sprint".

Gli ETR.300 vennero mantenuti in servizio fino al 1992 e poi accantonati: due di essi furono smantellati nel 1992 e nel 1998 a Santhià dopo un laborioso processo di messa in sicurezza dovuto al decadimento delle parti in amianto. Il primo mezzo demolito fu il 301.

L'esemplare superstite

Il treno 302 negli anni novanta subì un restauro esteriore presso le Officine Grandi Riparazioni di Bologna. Molte parti di carrozzeria, tutti gli interni e l'intero arredamento, nonostante il valore storico e di design, furono eliminati e sostituiti con materiale in uso su altri treni del periodo. Nuovamente accantonato ad Ancona e oggetto di polemiche[1], il convoglio fu cannibalizzato di tutte le componenti utilizzabili su altri convogli, rendendolo non atto alla circolazione e spostato presso la stazione di Falconara Marittima.

Nell'agosto 2016 il treno è stato portato alle officine di Voghera; la Fondazione FS ha annunciato che lo stesso verrà restaurato meccanicamente e saranno ripristinati gli interni originali, con l'aggiunta di nuovi contenuti tecnologici fra cui il sistema WI-FI[2].