Ora Esatta: L'importanza della misurazione del tempo nelle ferrovie

L’importanza dell’ora esatta nella circolazione ferroviaria dei treni ha sempre avuto un ruolo garantendo la sicurezza ed il rispetto nella marcia dei treni.

Sin dal primo orario ferroviario, il personale di stazione e viaggiante doveva regolare la propria marcia e le attività di apertura e chiusura dei segnali in base all’orologio che doveva essere regolato alla stessa ora.

Il rispetto degli arrivi, delle soste e delle partenze vedeva come comun denominatore gli orologi di stazione, sincronizzati e regolati quotidianamente, ma anche ad ogni turno, in base ad un orario centrale che fungeva da regolatore, non ammettendo così differenze fra i vari orologi distribuiti nelle varie stazioni, fermate e al personale dell’esercizio.

La regolarità dell’ora e l’esattezza  nel rispetto del tempo di marcia dei treni ha rappresentato sin dalla nascita delle nostre ferrovie un punto chiave sulla qualità del servizio offerto al viaggiatore.

Il primo decreto che riguardò la regolazione dell’ora nelle nostre Ferrovie risale al lontano 1866, ove il Regio Decreto 3224 del 22 Settembre 1866 di Re Vittorio Emanuele II recitava:

“Il servizio dei convogli nelle ferrovie, quello dei telegrafi, delle poste, delle messaggerie e dei piroscafi postali nelle Provincie Continentali del Regno d'Italia, verrà regolato col tempo medio di Roma a datare dal giorno in cui sarà attivato l'orario delle strade ferrate per la prossima stagione invernale 1866 - 1867. Nelle isole di Sicilia e Sardegna i servizi predetti saranno regolati da un meridiano preso sul luogo delle rispettive città di Palermo e di Cagliari”.

 Tutto ciò per permettere che l’ora esatta fosse standardizzata su un orologio centrale. Man mano che il panorama ferroviario cresceva con nuove linee e nuove stazioni l’ora nazionale di Roma diventava sempre più riferimento non solo per la circolazione dei treni, ma per la vita pubblica di tutte le città che unificavano lo scandire del tempo quotidiano.

Il Regio Decreto del 10 Agosto 1893 n°490 di Re Umberto 1° prevedeva :

Art. 1

Il servizio delle strade ferrate in tutto il Regno d'Italia verrà regolato secondo il tempo solare medio del meridiano situato a 15 gradi all'Est di Greenwich, che si denominerà tempo dell'Europa Centrale.

Art. 2

Il computo delle ore di ciascun giorno pel servizio ferroviario verrà fatto di seguito da una mezzanotte all'altra. 

Art. 3

Le disposizioni precedenti entreranno in vigore nell'istante in cui, secondo il tempo specificato all'art. 1°, incomincerà il 1° Novembre 1893, e da quell'istante cesserà di avere vigore qualunque altra disposizione contraria.

Alle ore 0 del 1° Novembre 1893, tutti gli orologi pubblici si uniformarono al Regio Decreto: in Sicilia erano le 23.53, nelle Provincie Continentali erano circa le 23.49 e in Sardegna le 23.36.

Fin tanto che le Società ferroviarie non furono unificate ognuna di esse seppe adottare dei propri regolamenti volti a garantire che nelle linee esercitate fossero sincronizzati allo stesso modo tutti gli indicatori di tempo ovviamente in base alla legge del 1893 adeguati all’ora centrale del tempo medio europeo.

Già nelle prime strade ferrate l’orologio oltre ad essere strumento di lavoro e di indicazione non solo per il personale, ma anche per il viaggiatore,  divenne anche un prezioso  elemento architettonico comparendo in molte facciate, timpani e sottotetti all’esterno dei fabbricati delle stazioni nonché  negli atri e sotto le tettoie dei binari.

L’industria orologiaia dell’ottocento fu di certo avvantaggiata dal nascere delle nuove strade ferrate che richiedevano sempre più delle commesse per la fornitura di orologi di vario tipo e per diversi usi.

Orologi a pendolo per gli uffici, i  posti movimento e le cabine di blocco; a torre per le facciate dei fabbricati; a quadrante doppio da parete esterna da porre all’esterno delle stazioni sotto le tettoie; da tasca per il personale della circolazione.

Come per altri meccanismi, anche per gli orologi le Società ferroviarie si rifecero ai requisiti e alle caratteristiche di robustezza e di precisione simili a quelli in uso in Francia, in Germania ed in Inghilterra. L’orologio ferroviario cominciò in tutte le sue forme ad essere prodotto poco prima della metà del XIX secolo in concomitanza con l’avvio della produzione orologiaia internazionale che iniziava ad espandersi come oltre Manica anche nel centro Europa.

Molte delle case produttrici, che ancora oggi detengono il mercato orologiaio mondiale, hanno visto come inizio produttivo a larga scala le commesse ferroviarie dando vita oltre che ad un mercato professionale anche ad un mercato collaterale con modelli similari che venivano riprodotti per il commercio quotidiano impreziositi nei metalli e nelle lavorazioni estetiche.

Ma il meccanismo e lo scappamento dovevano senza dubbio essere di gran qualità, in modo tale da saper offrire un prodotto perfetto e duraturo e via via con il passare del tempo sempre più collaudato.

Inizialmente i quadranti bianchi madreperlati o porcellanati dovevano avere impressi i caratteri delle ore romane in nero, le divisioni dei minuti e le lancette tassativamente nere dovevano ben diversificarsi fra quella dell’ora e quella dei minuti. Su taluni orologi, specie su quelli a tasca poteva venir richiesta anche la lancetta dei secondi, ma non sempre questa inizialmente era indispensabile.

Negli orologi a torre, inseriti nel timpano dell’edificio ferroviario, il meccanismo alquanto ingombrante e posto al di la del muro, era accessibile in un locale quasi sempre progettato per lo scopo dove  settimanalmente si regolava la carica e l’ora.

Accedendo nel locale dall’interno, l’addetto poteva oltre a caricare a mezzo di peso con pendolo a battente il secondo anche regolare l’ora esatta grazie ad un piccolo quadrante di controllo delle lancette posto sul meccanismo interno.

Ancora oggi in molti edifici medio-grandi questi orologi sono visibili, ma la carica manuale è stata sostituita dal controllo elettromeccanico. La regolazione dell’ora tutt’oggi  viene fatta come ad un tempo dalle squadre di manutenzione che sostituiscono anche le relative lampade che illuminano il quadrante ben visibile dalle piazze o dalla via pubblica restando a tutt’oggi simbolo di un’epoca trascorsa dove i cittadini sincronizzavano i propri orologi su quello della Ferrovia.

Di ben più importanza doveva essere  data alla garanzia di precisione degli orologi a pendola per gli uffici movimento e per i posti di blocco che dovevano assicurare oltre che uniformità d’orario anche precisione e semplicità di regolazione.

Inizialmente le pendole per le ferrovie furono a carica manuale e l’ora doveva essere controllata quotidianamente con scrupolosi controlli e regolazioni. Nei posti movimento e nelle cabine di blocco la pendola doveva essere per regolamento affissa o sostenuta in un posto ben visibile e quasi sempre davanti alla scrivania o il banco di manovra dei segnali.

Il meccanismo contenuto generalmente in un mobiletto in legno di faggio o di rovere era manovrabile a mezzo chiave, il quadrante sempre bianco o avorio conteneva le due lancette corrispondenti, un vetro sottostante permetteva la visione del movimento regolare  del pendolo.

Il modello più comune fu quello ad asta di legno regolabile con battente di mezzo secondo, carica a molla della durata di 15 giorni e con scappamento tipo Graham o a cilindro evoluzione del meccanismo ad ancora.

L’orologio negli uffici del  movimento treni regolava  quelli dei posti intermedi e quelli da tasca del personale ferroviario.

La possibilità, come le istruzioni professionali dell’epoca riportavano,di un accordo preciso tra gli orologi fissi e quelli portatili da viaggio,dipende essenzialmente, oltre ovviamente alla precisione dello strumento segnatempo anche dalle precise modalità cui l’ora o meglio il segnale orario viene prelevata e dall’organizzazione del servizio di distribuzione dell’ora esatta.

Non appena le stazioni furono dotate di telegrafo l’ora esatta veniva trasmessa a tutte le stazioni  dalla sede compartimentale che a sua volta la riceveva via radio ad orari ben precisi durante la giornata e comunque ad ogni turno di servizio.

A tale scopo le ferrovie mediante  i dispositivi telegrafonici delle strade ferrate veniva trasmesso ogni giorno sui circuiti Morse, ad un’ora convenuta, un segnale orario costituito da una lunga linea, il cui termine avveniva esattamente all’ora ed al minuto stabilito nel telegramma orario che precede sempre la linea costituente il vero segnale.

Come esempio trascriviamo l’istruzione formale relativa al telegramma orario a cui generalmente i capistazione dovevano ottemperare a garanzia quotidiana dell’esatto orario di servizio a cui si riferiva la regolarità della circolazione:

Istruzione:La trasmissione del telegramma dell’ora durerà complessivamente circa minuti 3. Il telegramma dovrà essere trasmesso lentamente con segnali marcati.Tre minuti prima dell’ora che si dovrà trasmettere (ora che è opportuno venga scelta con un numero di minuti multiplo di 5) il telegrafista  abbasserà il tasto di manovra L della chiave multipla (edi fig.A) e per mezzo del tasto telegrafico speciale T invierà per circa un minuto la chiamata T.M.E.C. (Tempo medio Europa Centrale);poi, durante il secondo minuto, verrà trasmesso il testo del telegramma come appresso:

“Termine linea ore x minuti y – Firma”. Quindi il telegrafista abbandonerà il tasto. Le scriventi registreranno da tale momento un segno continuo che durerà, all’incirca tutto il terzo minuto. Il suo termine dovrà coincidere con l’ora indicata nel telegramma.

Per far cessare la linea, il telegrafista, premerà nell’attimo preciso l’apposito tasto M che libera e fa rialzare la chiave multipla, con che tutti i circuiti ritorneranno nella posizione normale.Il telegrafista firmando il telegramma orario si assume la responsabilità dell’ora trasmessa. 

Con questo sistema tutte le stazione inserite nei circuiti telegrafici ebbero la possibilità di ricevere l’ora esatta in contemporanea, ma per le piccole stazioni la distribuzione avveniva tramite orologi da tasca del personale viaggiante che poteva per così dire distribuire l’ora a vista. Nelle linee esercitate da dirigenza unica in cui mancavano i sistemi telegrafici la distribuzione dell’ora alle stazioni, alle fermate, ai posti di sorveglianza dei passaggi a livello era ottenuta con una speciale chiave di chiamata dell’impianto telefonico Western. Alla trasmissione del segnale orario provvedeva ad ogni turno il Dirigente Unico dopo ricezione del telegramma dalla sede compartimentale.

Il 19 aprile del 1891 a Kipton in America la conseguenza di un grosso disastro ferroviario fu  cagionata dal guasto di un orologio ferroviario di un conduttore di un treno postale. Le lancette si fermarono per quattro minuti per poi riprendere il movimento che per quattro minuti si fermò per poi riprendere il movimento, il ritardo cagiono un mancato incrocio e lo scontro fra due treni causò la morte di ben undici persone. Il fatto ben presto  attraversò l’oceano e nelle ferrovie europee, dove i problemi legati alla circolazione e all’orario erano gli stessi dell’America fece molto scalpore attirando l’attenzione di molte Società Ferroviarie.

In Europa e anche in Italia si richiese alle ditte costruttrici qualità sempre più eccellente e standard sempre più ferrei come ad esempio quello di avere il bilanciere bimetallico in acciaio resistente agli sbalzi termici, regolatore micrometrico della molla del bilanciere e di non perdere più di trenta secondi alla settimana. Venne inoltre fatta applicare sul quadrante degli orologi da tasca la lancetta dei secondi che indicava il corretto funzionamento dell’orologio.

La certificazione degli standard di qualità  degli orologi per le ferrovie americane fece presto il giro del mondo e molto presto anche l’industria Svizzera da sempre specializzata in orologeria di precisione seppe utilizzare a suo favore queste certificazioni di qualità presentandole alle compagnie ferroviarie europee.

La caratteristica di alcuni orologi da tasca italiani per i capotreno fu quella di possedere un occhiello sul bordo metallico della cassa che permettesse di introdurre un  filo piombato a garanzia della chiusura del quadrante e del retro cassa. L’orologio del personale viaggiante “sigillato” con un piombo  per evitare eventuali manomissioni  veniva tolto solo dal capostazione qualora l’ora non corrispondesse a quella ufficiale, ciò a garanzia del rispetto e della regolarità dell’orario.

Dopo la piombatura nessuno poteva modificare l’ora, perché questi orologi avevano la rimessa dell’ora a mezzo di “targette”, una levetta che doveva  essere sollevata per mettere in comunicazione l’albero di carica con il meccanismo di rimessa e quindi all’interno della cassa.

Il sincronizzare l’orologio del personale viaggiante con quello di stazione era d’obbligo nelle fermate e qualora vi fossero stati degli anticipi o dei ritardi rispetto all’ora ufficiale  era imposta la regolazione negli uffici movimento prima di riprendere la marcia.

Detti uffici regolavano a sua volta l’ora con altre stazioni e con i posti intermedi attraverso l’uso prima del telegrafo e poi del telefono e registrandone  su un dispaccio l’avvenuta operazione.

Questa necessità di apporre una piombatura a garanzia dell’ora esatta e non manomessa fu data anche dal fatto che nessuno potesse in caso di ritardo giustificarsi sul malfunzionamento dell’orologio evitando così la severa multa in caso di responsabilità soggettiva sul ritardo del treno. Molto spesso infatti  i capistazione scaricavano responsabilità di ritardi sul personale viaggiante che a sua volta le restituiva agli agenti del movimento  con conseguenti commissioni di inchiesta dei revisori degli orari. Soprattutto nel ventennio fascista dove “i treni in orario” erano orgoglio nazionale non mancavano le multe al personale per il mancato rispetto dell’orario ferroviario e dei perditempo nelle stazioni. 

Vennero inizialmente commesse forniture di orologi da tasca per il personale della circolazione a cui veniva affidato ad alcune categorie di ferrovieri questo delicato strumento di lavoro, reso obbligatorio nel suo uso e nella sua custodia da precise normative.

Le marche costruttrici da metà ottocento fino agli anni venti erano prevalentemente straniere come la Longines e la Zenith titolari di una grossa fetta dell’industria orologiaia internazionale e sinonimo di garanzia ed affidabilità.

I modelli inizialmente di fogge diverse, ma con caratteristiche meccaniche pressoché identiche resistettero fino all’unificazione dove verso il 1905 ci si avviava alla statalizzazione della rete ferroviaria con la conseguente fornitura e consegna di orologi uguali e conformi in tutta la rete.

I capostazione di  I-II-III classe, macchinisti e fuochisti, capitreno e conduttori furono i primi ad essere forniti dopo qualche anno  dell’orologio ufficiale, che doveva avere impresso il marchio delle Ferrovie dello Stato ed il numero di matricola dell’agente assegnatario.

Fino gli anni venti continuarono ancora ad essere presenti commesse straniere di orologi Svizzeri, ma all’avvento del Fascismo si volle italianizzare anche il nome dell’orologio ufficiale.

Alfredo Degli Esposti, commerciante di orologi meccanici rilevò nel 1929 il marchio Perseo da un orologiaio toscano e inizio con alcune case costruttrici svizzere e francesi la collaborazione per la commercializzazione di orologi da tasca a fornitura industriale. Le leggi fasciste che in quel periodo prevedevano l’abolizione di tutto quel lessico non Italico di certo non facilitavano le marche straniere dove i nomi dei produttori potevano ben apparire nei quadranti smaltati. Il Degli Esposti conscio di tutto ciò seppe proporre alle Ferrovie dello Stato in una grossa gara di commessa un orologio esteriormente Italico marcato “Perseo”, ma con movimento interno Cortébert d’eccellenza. La ditta Perseo iniziò dagli anni 30 e per molti anni la fornitura ufficiale di orologi da tasca e da polso diventando leader nel mercato ferroviario italiano.

L’orologio ferroviario simbolo di esattezza ed affidabilità diventerà da allora anche una moda a cui non solo altri ferrovieri non propriamente dedicati alla circolazione dei treni lo vollero acquistare, ma anche comuni cittadini che ambivano ad un oggetto prezioso ed impeccabile.

Con l’avvento della corrente elettrica, intorno alla fine dell’ottocento anche alcuni orologi vennero dotati di movimento elettromeccanico che sempre più nel corso degli anni venne applicato in tutti gli impianti  e stazioni della rete. Solo nelle grandi stazioni come Venezia, Milano,Roma, Torino vennero fornite di un sistema a tempo sincronizzato.Un orologio centrale o trasmettitore, grazie agli impulsi elettrici di corrente continua a polarità alternativamente invertita,  inviava il segnale tempo agli orologi periferici ricevitori posti in diversi locali quali le sale d’attesa, i marciapiedi e gli uffici movimento. Un apposito circuito elettrico dedicato trasferiva il segnale orario dall’orologio centrale a tutti gli orologi periferici grazie a dei rele’ ripetitori d’impulsi. L’elettromeccanica veniva con l’inizio del novecento e con il sempre maggior uso della corrente elettrica applicato anche a questi strumenti segnatempo che per il loro ruolo primario nella sicurezza dell’esercizio  e della circolazione erano di fondamentale importanza nelle ferrovie.

Verso gli anni trenta vennero istituite delle squadre di operai che si occuparono prevalentemente  agli impianti degli  orologi nelle stazioni, lungo la linea, nei posti di blocco e nelle garrite dei passaggi a livello.

Le manutenzioni prevedevano oltre che l’ordinaria cura, la lubrificazione e taratura dei meccanismi,  la sostituzione e la riparazione in proprie officine delle FS degli orologi guasti. Dette manutenzioni periodiche ordinarie e straordinarie erano volte anche a tutta l’impiantisca elettrica correlata all’orologio: alla trasmissione del segnale orario, ai relè trasmettitori, ai circuiti a batteria tampone e alle condutture elettriche dedicate.

Mentre la manutenzione dei grossi orologi era affidata a degli appositi operai, la revisione degli orologi da tasca del personale della circolazione veniva affidata a laboratori esterni convenzionati dove gli strumenti almeno ogni due anni e comunque quando ve ne fosse stata la necessità venivano fatti controllare.

Nelle piccole stazioni prive di impianti centralizzati, nei caselli o nei posti movimento lungo la linea non serviti dal segnale orario elettrico perdurarono per molto tempo le vecchie pendole e gli orologi a carica manuale con molla motrice regolati a voce quotidianamente dal dirigente del traffico a mezzo dispacci telefonici.

 L’attenzione quotidiana del personale e degli agenti preposti alla circolazione dei treni verso l’importanza del la regolarità dell’orario va costantemente ancora oggi  di pari passo con questo caratteristico strumento segnatempo, forse simbolo  di un tempo passato dove treno e orologi erano due meccanismi che hanno sempre saputo lavorare in simbiosi.

 

Rossi Cristian 

 

 

Orologi della tettoia di Milano centrale 1920
Orologi della tettoia di Milano centrale 1920
Schema per i circuiti telegrafici dell'ora. FS
Schema per i circuiti telegrafici dell'ora. FS
Orologio regolatore sincronizzatore per le stazioni secondarie FS
Orologio regolatore sincronizzatore per le stazioni secondarie FS
La pendola per gli uffici movimento e i posti di guardia FS
La pendola per gli uffici movimento e i posti di guardia FS
Retrocassa di un orologio da tasca con fregio e matricola per il personale viaggiante FS - 1920
Retrocassa di un orologio da tasca con fregio e matricola per il personale viaggiante FS - 1920
Retrocassa di un orologio da tasca con fregio e matricola per il personale viaggiante RM Rete Mediterranea - 1888
Retrocassa di un orologio da tasca con fregio e matricola per il personale viaggiante RM Rete Mediterranea - 1888

Chi desiderasse inviare altre foto e disegni sull'argomento può inviare una mail a: ferrovieitalia@gmail.com

Da Forum orologiko
CAPITOLATI_FORNITURA_OROLOGI_FERROVIARI.
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Da internet questo bel format: http://orologi.forumfree.it/?t=68322161

L’atto di nascita delle Ferrovie dello Stato è costituito dalla legge n. 137 del 22 aprile 1905. Il battesimo (ovvero l’imposizione del nome e della sigla) avvenne più tardi e in data difficilmente precisabile. Il particolare è interessante perché gli orologi delle Ferrovie dello Stato che conosciamo recano sul fondello la sigla FS.
Nella legge istitutiva e nelle seguenti, fino al 1907, la denominazione ufficiale “Ferrovie dello Stato” non appare. La nuova azienda di Stato viene prima citata come:
“Amministrazione delle ferrovie di Stato”, poi come “Amministrazione delle ferrovie dello Stato” ed infine come “ferrovie dello Stato” inserito nel testo in forma tale da far ritenere che la denominazione ufficiale e definitiva non fosse ancora ufficialmente accolta.
La premessa ci serve per concludere che la sigla “FS” è apparsa solo qualche tempo dopo il passaggio all’esercizio di Stato. Per quanto ci risulta, la prima comparsa ufficiale del monogramma risale al 1907 con l’Ordine Generale n. 9 relativo al vestiario uniforme. (“Per comodità del personale si è scelta l’uniforme di tipo civile, che ha sulla risvolta del bavero dello stiffelius, della giacca, del camiciotto e del cappotto un monogramma mobile con la sigla F.S. ed il numero di matricola dell’agente”)
Secondo alcuni la sigla adottata in origine, dalle Ferrovie dello Stato, fu FF.SS. per la nota regola del raddoppio lle iniziali ad indicare il plurale della sigla (es. LL.PP. per Lavori Pubblici). In realtà per le ferrovie quest’uso, ancora oggi non infrequente, è sempre stato arbitrario se non altro perché la parola Stato è inequivocabilmente singolare. In passato, anche se con poca fortuna, sono state emesse numerose circolari per chiarire l’inopportunità della doppia sigla.
Lo stesso ordine Generale n. 9, oltre a precisare foggia, colori, galloni e quant’altro delle uniformi, indicava le categorie del personale ammesse a beneficiare del contributo dell’Amministrazione, pari ad un quinto del prezzo di costo, per l’acquisto dell’orologio.
“Ai macchinisti, fuochisti, sorveglianti della linea, capi squadra, cantonieri, guardiani, guardiani-cantonieri, capi manovra, capi deviatori, capi squadra deviatori, capi squadra manovratori e deviatori che hanno l’obbligo di portare l’orologio, è concesso di prelevarlo una sola volta col contributo di !/5 a carico dell’Amministrazione, sempreché questa concessione venga usufruita nei primi sei anni di una di dette qualifiche e che analoga concessione con contributo non sia già stata usufruita durante le cessate Amministrazioni”
Sulla possibilità che vi sia stato un ritardo nell’adozione della sigla occorre ricordare che i problemi dell’unificazione delle tre reti (Adriatica, Mediterranea e Sicula) erano altri e ben più gravi. Si trattava di riunire i servizi tecnici ed amministrativi, armonizzare regolamenti, organizzazione, materiali ed impianti non omogenei, qualifiche e mentalità diverse. La riforma comportò tagli al personale, spostamenti di sede e nuovi regolamenti. Tutti provvedimenti mai facili e ben accetti.
La stessa classificazione definitiva delle locomotive in gruppi, il più possibile omogenei, risale al 1907.
E’ ragionevole supporre che la necessità dell’acquisto di nuovi orologi non si sia posta subito dopo la nazionalizzazione del 1905, ma solo dopo qualche tempo, in ogni caso non dopo il 1907 come l’Ordine di Servizio sopra citato lascia intendere.
Dei prestigiosi fornitori a RM e RA, di cui si ha notizia, (International Watch, Longines e Zenith) soltanto gli ultimi due furono scelti per la prosecuzione del rapporto. Sappiamo per certo che anche IWC ha fatto piccole forniture alle FS, probabilmente a conclusione di contratti precedentemente stipulati con le società che gestivano le Reti Adriatica e Mediterranea. Risalgono indubbiamente al primo periodo di gestione le forniture alle FS di orologi con cassa d’argento
La prima conseguenza del cambio di gestione fu l’adozione di un modello unico di quadrante e di lancette, della rimessa dell’ora a “poussette”, della immatricolazione e dell’adozione del logo punzonato o inciso sul fondello. Solo in un secondo tempo venne unificata la forma della cassa, il calibro e i dispositivi di piombatura per gli orologi in dotazione ai capitreno.
E’ sufficiente uno sguardo agli orologi utilizzati in precedenza per notare che non esistevano precisi standard produttivi. IWC e Longines adottavano diversi quadranti accomunati dalla doppia indicazione dell’ora con diversi colori. Zenith invece aveva adottato un quadrante molto moderno con sole cifre arabe 1-12, un quadrante molto chiaro ma decisamente anonimo.
Le nuove FS scelsero il classico quadrante in smalto con cifre romane I-XII, nere su fondo bianco, quadrantino dei secondi al 6, lancette blu metallizzato, a pera quella delle ore, a lancia quella dei minuti. In qualche esemplare si trova l’indicazione dei minuti al 5 (5-10-15…) come lo Zenith importato dalla Ditta Michaelsen di Roma. Si tratta di un qualificato importatore che, secondo un uso assai diffuso ai primi del Novecento, faceva apporre la propria ragione sociale sul quadrante, sotto la marca, per gli orologi che distribuiva. Si trattava in genere di orologi particolarmente rifiniti. Per questo gli “Zenith Michaelsen” forniti alle FS sono particolarmente apprezzati.
Non fu uniforme la scelta della sigla FS. Ognuna delle due società adottò una sigla diversa, come si può osservare dagli orologi presentati. In seguito ambedue le società modificarono la sigla senza peraltro unificarla. Fu Longines a progettare la più nota e ben riuscita, quella che in seguito venne adottata anche da Perseo.
Non è chiaro se Zenith e Longines iniziarono separatamente la numerazione o se gli orologi venivano numerati promiscuamente man mano che venivano ordinati. Noi siamo per la seconda ipotesi perché in questo modo si spiegano le alte numerazioni che capita di incontrare. A nostro parere Zenith e Longines hanno fornito alle FS, dal 1905 al 1945, circa 100.000 orologi ciascuna
Attorno agli anni ’20 vennero unificati calibri con la scelta del 19 linee. Longines abbandonò il calibro 21/54 e passò al 19/71N mentre Zenith resto fedele ai propri calibri, anzi ne uso per la fornitura vari meccanismo.

International Watch C.

international Watch C.
senza piombatura
rimessa a poussette
calibro lepin C52" 19 ''' H7
diametro mm 52
cassa in argento
apertura a 3 cerniere lunetta , fondello, antipolvere
periodo 1905

orologi acquistati dalle STRADE FERRATE
200 PEZZI 28 DICEMBRE 1892 RETE MEDITERRANEA
300 PEZZI 27 GENNAIO 1901 RETE MEDITERRANEA
300 PEZZI 16 GIUGNO 1904 RETE MEDITERRANEA
300 PEZZI 26 SETTEMBRE 1905 FERROVIE DELLO STATO
seriali delle casse dell'ultimo acquisto 235.001 - 235.300
quadranti e casse e movimento erano uguali a quelli acquistati per le Rete Mediterranea sono lo scudetto aveva inciso il marchio F.S: e la matricola
Nel 1905 c'è stata l'unificazione delle ferrovie singole (non tutte nel 1905) in Ferrovie dello Stato F.S.
l'ultima fornitura di 300 pezzi è stata fatta dopo la unificazione è quindi lecito pensare che siano stati dati in fornitura alle Ferrovie dello Stato F.S. la numerazione dovrebbe essere progressiva a quelli della Rete Mediterranea. diamo per certo che essendoci stati orologi con occhiello (piombatura) nella rete mediterrrana. ci siano anche per le ferrovie Italiane al momento non ne ho mai visto uno……prima o poi…..



Longines



orologio dato in concessione al Capotreno
piombatura rimessa dell'ora a targette
calibro 21.54
diametro mm 55
casa in lega di nichel
apertura a 3 cerniere lunetta , fondello, antipolvere
periodo 1905 - 1910



Longines
rimessa dell'ora a poussette
calibro 21.54
diametro mm 55
casa in lega di nichel
apertura a 3 cerniere lunetta , fondello, antipolvere
periodo 1905 - 1910
uguale al precedente ma senza piombatura




Zenith Michaelsen



Franz Michaelsen di Colonia nel 1891 ha rilevato l'attività da Carl Kobell in via delle Convertite a Roma suo anche il brevetto:
"Dispositivo perfezionato per l'impiombatura degli orologi allo scopo d'impedire lo spostamento delle lancette"





Zenith Michaelsen
sigla FS 1° tipo Zenith
sfera dei secondi a pera (sostiutita con una a bacchetta)
rimessa dell'ora a poussette ore 13
indicazione dei minuti (5,10, ecc) dagli indici delle ore
calibro 18 1/2 '''
diametro mm 52
casa in lega di nichel
apertura a 3 cerniere lunetta , fondello, antipolvere
periodo 1920




Zenith Michaelsen piombo ore 13
sigla FS 1° tipo Zenith
sfera dei secondi a pera (sostituita con una a bacchetta)
rimessa dell'ora a targhette ore 13
indicazione dei minuti (5,10, ecc) dagli indici delle ore
calibro 18 1/2 '''
diametro mm 52
casa in lega di nichel
apertura a 3 cerniere lunetta , fondello, antipolvere
periodo 1920








da notare che questo orologio non presenta sulla ruota del bariletto l'iscrizione del brevetto della rimessa dell'ora e non presenta neanche il seriale del movimento, la cosa più probabile e che sia uno dei primi movimenti adottati da Franz michealsen per questo itpo di orologio.




Zenith Michaelsen
sigla FS 1° tipo Zenith
sfera dei secondi a a pera (sostituita con una a bacchetta)
rimessa dell'ora a poussette ore 11
calibro 18 1/2 '''
diametro mm 52
casa in lega di nichel
apertura a 3 cerniere lunetta , fondello, antipolvere
periodo 1920






Zenith Michaelsen piombo ore 11
sigla FS 1° tipo Zenith
sfera dei secondi a pera (sostituita con una a bacchetta)
orologio dato in concessione al capotreno
rimessa dell'ora a targhette ore 13
calibro 18 1/2 '''
diametro mm 52
casa in lega di nichel
apertura a 3 cerniere lunetta , fondello, antipolvere
periodo 1920




il numero che si vede sul bariletto rappresenta il brevetto svizzero per la rimessa dell'ora



Zenith




Zenith
sigla FS 2° tipo Zenith
rimessa dell'ora a poussette ore 11
calibro 17 '''
diametro mm 50
cassa in lega di nichel
apertura a 3 cerniere lunetta , fondello, antipolvere
periodo 1930


PERSEO



Prima storica fornitura di orologi da tasca alle Ferrovie dello Stato. Alfredo Degli Esposti. nel 1919 volle intraprendere il commercio all’ingrosso di orologi e fornitura per l’orologeria. Successivamente nel 1923 rilevò il marchio di orologi Perseo da un commerciante toscano, e così cominciò un’ attività diretta nel mondo dell’orologeria. Innanzitutto siglò un accordo con la fabbrica svizzera Cortébert della famiglia Juillard, con l’avvento del fascismo, molti termini anglofoni, o di derivazione non italiana che stavano prendendo piede nel linguaggio comune della gente, furono intenzionalmente proibiti dalle autorità italiane per non “imbarbarire” la lingua stessa. Parole come “chewing-gum” o “football” erano divenuti termini da non pronunciare, e così anche marchi storici di orologi come Patek Philippe, Longines, per esempio, ebbero molti problemi a commercializzare i propri prodotti, non avendo nomi tanto “Italici”.
Il commerciante Degli Esposti intuì, allora, che per aggiudicarsi l'appalto il suo marchio di orologi andava benissimo: Perseo era il nome giusto, dunque.
Però la guerra scoppiata di lì a poco, fece passare a tutti i settori dell’economia momenti veramente difficili, compreso anche il complesso mondo dell’orologeria. Superato un primo momento di difficoltà, l’imprenditore Degli Esposti riallacciò il rapporto con le Ferrovie, iniziando a fornire una nuova partita di orologi. Nel 1956 salì alla presidenza dell’Associazione Nazionale degli Orologiai, per poi, contemporaneamente, cedere il marchio Perseo direttamente alla Cortébert in Svizzera. Nel 1962, la nuova proprietà decise di affidare la distribuzione del marchio Perseo alla ditta Fernus, che già distribuiva gli orologi Cortébert in Egitto. La famiglia Fernus, che era da generazioni nel campo dell’orologeria, si era dovuta trasferire in Italia a causa del vento nazionalista portato in Egitto da parte di Nasser, che aveva penalizzato il commercio dei cittadini non egiziani. Così dal 1962 fino ad oggi la ditta Fernus, con sede a Bologna, distribuisce in Italia gli orologi Perseo.



stemma FS stile liberty com matricola
orologio dato in dotazione al personale viaggiante
rimessa dell'ora a poussette ore 11
calibro Cortebert 539 e varianti
diametro mm 50
cassa in lega di nichel
apertura a 3 cerniere: lunetta, fondello, antipolvere
n.b. numero seriale della cassa inciso sul fondello sull'antipolvere uguale al numero seriale dell'orologio
periodo 1927 -1945


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Perseo "piombo"
meccanismo per la piombatura dell'orologio
bloccando la rimessa dell'orologio
stemma FS stile liberty con matricola
orologio dato in dotazione al capotreno
rimessa dell'ora a targhette
calibro 539 e varianti
diametro mm 50
cassa in lega di nichel
apertura a 3 cerniere: lunetta, fondello, antipolvere
n.b. numero seriale della cassa inciso sul fondello sull'antipolvere uguale al numero seriale dell'orologio
periodo 1927 -1945


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Longines
orologio dato in dotazione ai capotreno
piombatura rimessa dell'ora a targette
calibro 19.72N
diametro mm 50
casa in lega di nichel
apertura a 3 cerniere lunetta , fondello, antipolvere
periodo 1920 - 1940



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Longines


orologio dato in dotazione al personale viaggiante
rimessa dell'ora a poussette ore 11
calibro 19.71N
diametro mm 52
casa in lega di nichel
apertura a 3 cerniere lunetta , fondello, antipolvere
periodo 1920 - 1940



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Longines
orologio dato in dotazione al personale viaggiante
rimessa dell'ora a poussette ore 13
calibro 19.71
uguale e speculare al 19.71N
diametro mm 52
casa in lega di nichel
apertura a 3 cerniere lunetta , fondello, antipolvere
periodo 1920 - 1940


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Eterna



La seconda Guerra Mondiale portò novità anche alle forniture di orologi per le FS. I mercati mondiali del settore furono sconvolti dall’enorme conflitto e la Svizzera, pure neutrale, vide esaurirsi le sue tradizionali fonti di attività: turismo, orologi, tessuti pregiati, dolci. L’orologeria dovette abbandonare la produzione e riconvertirsi alla produzione bellica, tanto che quando, nel 1942, le Ferrovie dello Stato ebbero necessità di approvvigionarsi di orologi i fornitori tradizionali non furono in grado di provvedere. Fu la Eterna a fornire una partita di 5000 pezzi, 19 linee, calibro 431.
Come è ben visibile dalle illustrazioni, il quadrante Eterna reca l’indicazione dei secondi ogni cinque minuti (5 – 10 – 15 ..) mentre il logo FS ricorda quello Zenith del primo periodo
Si trattò di un quantitativo assai ridotto che pone questo orologio fra i più rari dei tipi FS

eterna
monogramma simile al FS 1° tipo Zenith
sfera dei secondi a a pera
Variante dell'ora a ore 11
rimessa dell'ora a poussette a ore 11
calibro 431
diametro mm 51
casa in lega di nichel
apertura a 3 cerniere lunetta , fondello, antipolvere
periodo 1942




Perseo



stemma FS stile moderno con matricola
orologio venduto al personale viaggiante
rimessa dell'ora a tiretto
calibro 539 e varianti
diametro mm 50
cassa in acciaio
apertura a 3 cerniere: lunetta, fondello, antipolvere
n.b. numero seriale della cassa inciso sul fondello sull'antipolvere uguale al numero seriale dell'orologio
periodo 1950 - 1960



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Perseo



Perseo
stemma FS moderno con matricola
orologio venduto al personale viaggiante
rimessa dell'ora a tiretto
calibro 539 e varianti
indici in arabo
diametro mm 50
cassa in acciaio
fondello e lunetta a pressione
periodo 1960 - 1970



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ARSA PRECISION



Arsa Precision
orologio venduto al personale viaggiante
rimessa dell'ora a tiretto
calibro unitas 6431 18 1/2 ''' modificato marcato Arsa
diametro mm 50
cassa in acciaio
cassa non marcata Arsa
fondello e lunetta a pressione
periodo 1960





SPERA
orologio venduto al personale viaggiante
rimessa dell'ora a tiretto
calibro unitas 6431 18 1/2 '''
movimento non marcato Spera
diametro mm 50
casa in acciaio
fondello e lunetta a pressione
periodo 1960





PERSEO
orologio venduto al personale viaggiante
rimessa dell'ora a tiretto
calibro cort 739 19 ''' derivazione unitas
movimento marcato Perseo
diametro mm 50
casa in acciaio
fondello e lunetta a pressione
periodo 1960 - 1970



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PERSEO


orologio venduto al personale viaggiante
rimessa dell'ora a tiretto
calibro cort 160 16 1/2 ''' derivazione unitas
movimento marcato Perseo
diametro mm 47 cassa in acciaio
fondello e lunetta a pressione
periodo 1970 1980



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