Ferrovie della Sardegna

La costruzione delle Ferrovie Reali

La Sardegna, subito dopo l’Unità d’Italia, si ritrovò a essere l’unico territorio del Regno sprovvisto di una rete ferroviaria per il trasporto pubblico: le uniche linee presenti erano infatti ferrovie private a utilizzo industriale. A tal proposito la prima ferrovia in assoluto a entrare in funzione nell’isola fu quella tra la miniera di San Leone e il molo di La Maddalena nei pressi di Capoterra, linea aperta al traffico nel 1862. La mancanza di una rete ferroviaria pubblica portò più volte i deputati eletti nell’isola (tra cui Giuseppe Garibaldi) a sollecitare un intervento del governo per concedere questo servizio anche all’isola. Dopo parecchi tentennamenti da parte dei politici nazionali, nel 1862 una cordata italo-inglese, capitanata dal cavalier Gaetano Semenza, ottenne la concessione per la costruzione della rete che avrebbe unito Cagliari a Iglesias, Porto Torres e Terranova Pausania (l’attuale Olbia). La cordata costituì a Londra la Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, che tra studi dei percorsi, problemi di convenzioni con lo Stato e intoppi vari, aprì il primo tratto di ferrovia (Cagliari-Villasor) solo nell’aprile 1871. La costruzione delle linee previste, basate su un progetto dell’ingegnere inglese Benjamin Piercy, terminò nel 1881, ma nel frattempo per il traffico di passeggeri verso il continente fu deciso di utilizzare il nuovo attracco marittimo di Golfo Aranci al posto di quello di Terranova. Il fatto rese necessaria la costruzione di un prolungamento della ferrovia, che congiunse i due porti galluresi nel 1883. La Sardegna aveva finalmente le sue ferrovie, e al 31 dicembre 1899 sulle Ferrovie Realicircolavano 30 locomotive a vapore, 106 carrozze, 23 bagagliai e 436 carri per il servizio merci.

Il collegamento delle zone periferiche

Il tracciato della rete delle Ferrovie Reali escludeva però gran parte del territorio dell’isola dalla possibilità di utilizzare i treni. Infatti erano tanti i centri a lamentare il fatto di essere stati tagliati fuori da questo importantissimo progresso nei trasporti isolani per via della distanza dai tracciati della ferrovia. Fu così deciso nel 1885, con la Legge 3011 del 22 marzo di quell’anno, di concedere la possibilità di costruire una rete secondaria che collegasse i centri più isolati con le città principali e con la rete delle Ferrovie Reali. Vista la specifica richiesta di una costruzione in economia, fu deciso l’utilizzo di uno scartamento da 950 mm, che avrebbe inoltre aiutato gli ingegneri nella progettazione dei percorsi nelle impervie zone interne della Sardegna. L’anno successivo i lavori furono affidati alla “Società italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna” (SFSS), che, costruendo a ritmi sostenuti, inaugurò le sue prime linee dopo soli 17 mesi. Infatti già il 15 febbraio 1888 le SFSS aprirono all’esercizio la Cagliari-Isili e la linea da Tempio Pausania alla stazione SFSS di Monti, confinante con l’omonimo scalo delle Ferrovie Reali. Entro la fine del decennio furono inaugurate anche la dorsale Bosa-Macomer-Nuoro e la Sassari-Alghero, mentre la ferrovia per Isili fu prolungata sino a Sorgono.

Dall’inizio del Novecento alla Seconda guerra mondiale

Nonostante le lamentele, entrambe le reti raggiunsero in pieno lo scopo per cui erano nate, ovvero favorire il trasporto di persone e merci tra le varie zone della Sardegna, sino ad allora legate solo ai mezzi a trazione animale. L’importanza della ferrovia per l’isola si può intuire dalla durata dei viaggi, che non si misuravano più in giorni, ma in ore. Le zone isolate dalla ferrovia in ogni caso erano ancora parecchie, e negli anni immediatamente precedenti la Prima guerra mondiale le autorità regionali richiesero ai vari sindaci proposte e consigli per nuove linee ferroviarie. Tra le ferrovie consigliate molte, come quella proposta nel Sarrabus, furono scartate per mancanza di fondi. Altre linee furono progettate, come quelle del Sulcis, ma la guerra impose un rinvio dei lavori. Così in quegli anni le sole ferrovie a vedere la luce furono la Isili-Villacidro e la sua diramazione Villamar-Ales. Il progetto di realizzazione di queste linee fu approvato nel 1912, e la costruzione venne affidata alla “Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna” (FCS). Il progetto prevedeva tra l’altro per la Isili-Villacidro l’utilizzo di 5 km della Cagliari-Sorgono, nel tratto compreso tra Isili e la stazione del Sarcidano (dove iniziava di fatto la nuova ferrovia), fatto che portò alla gestione comune di questa porzione di linea con le SFSS. L’inaugurazione delle due linee risale al 21 giugno 1915, e i primi passeggeri dei treni furono i militari in partenza per i campi di battaglia del primo conflitto mondiale. Terminata la guerra, nel 1920 la convenzione della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde terminò e non venne rinnovata, e così la rete a scartamento ordinario dell’isola passò alle Ferrovie dello Stato. Nel 1921 inoltre le FCS assorbirono le SFSS, prendendo quindi il controllo dell’intera rete a scartamento ridotto sarda. Due anni più tardi la Società anonima Ferrovie Meridionali Sarde (FMS), fondata nel 1914, poté finalmente iniziare i lavori per la ferrovia sulcitana che la guerra aveva rinviato. Basata su un progetto datato 1911, tra il 1923 e il 1926 una nuova ferrovia fu costruita per collegare il porto di Calasetta con Siliqua e la rete FS, con inoltre una diramazione tra l’allora Palmas Suergiu (oggi San Giovanni Suergiu) e la nuova stazione FMS di Iglesias, sita come nel caso di Siliqua di fronte all’omonimo scalo delle Ferrovie dello Stato. La costruzione della linea per Iglesias in particolare fu possibile anche per l’assegnazione della tratta FS Iglesias-Monteponi alle FMS, che la riconvertirono a scartamento ridotto. Il 23 maggio 1926 anche i 113 km della rete FMS furono aperti al traffico. L’attenzione delle autorità si spostò verso il nord, e alla “Società anonima Ferrovie Settentrionali Sarde” spettò la costruzione di nuovi collegamenti ferroviari su linee a scartamento ridotto per Sassari. Nel 1930 il capoluogo provinciale fu collegato a Sorso, e sfruttando la porzione di linea delle FCS tra Tempio e Luras, nel 1932 fu aperta anche la linea per Palau. L’anno dopo il termine dei lavori la società fu acquisita dalle “Strade Ferrate Pugliesi”, che mutarono il proprio nome in “Società anonima Strade Ferrate Sarde” (SFS), acquisendo inoltre il pacchetto di maggioranza delle FCS. Sempre dalle FCS le SFS ottennero la gestione diretta della Sassari-Alghero e della Monti-Tempio nel 1941. In questi anni la rete ferroviaria pubblica sarda raggiunge la sua massima estensione con 1.366 km di linee (di cui 417 a scartamento ordinario e 949 a scartamento ridotto). Riguardo al materiale rotabile utilizzato a metà degli anni trenta fecero la comparsa sulla rete FS e su alcune linee secondarie le prime automotrici diesel, che ruppero il monopolio della trazione a vapore sino ad allora utilizzata nell’isola. Più precisamente i primi rotabili a motore diesel a entrare in servizio effettivo sui binari sardi furono le tre automotrici Emmine che dal 21 febbraio 1935 iniziarono a essere impiegate lungo la Macomer-Nuoro e la Macomer-Bosa. Nel 1940 sul tronco Carbonia-Sant’Antioco Ponti delle FMS venne attivato l’esercizio a doppio binario, si tratta del primo raddoppio di tracciato nell’isola. In questi decenni va inoltre segnalato come più volte si invocò invano la creazione di ferrovie di raccordo tra le varie linee a scartamento ridotto esistenti, all’epoca divise in 4 tronconi non interconnessi direttamente tra loro. 

Il dopoguerra: le difficoltà delle ferrovie secondarie

Durante la Seconda guerra mondiale la Sardegna fu pesantemente bombardata, e a farne le spese fu anche la rete ferroviaria: sia quella FS che quella secondaria furono danneggiate dai raid aerei. Folle di persone, nella speranza di scappare da quella pioggia di fuoco, assediarono le stazioni dei grandi centri per raggiungere l’interno dell’isola, costringendo i treni a viaggiare sempre a pieno carico. Tornata la pace e riparati i danni della guerra il servizio riprese regolarmente, grazie anche a un piano di ristrutturazione governativo per la rete sarda con il quale oltre al ripristino delle infrastrutture danneggiate durante la guerra, fu potenziato l’armamento di molte linee e per alcune di esse (Cagliari-Isili, Macomer-Nuoro, Sassari-Alghero) furono anche realizzate delle varianti di tracciato. Ma i treni dovettero nel frattempo scontrarsi con le più economiche autolinee, e con il boom economico che permise la motorizzazione di massa. Le FS ebbero minori problemi, forti all’epoca del loro status di ente statale, tanto da aprire nel 1956 una nuova diramazione sulla Decimomannu-Iglesias che avrebbe collegato Villamassargia a Carbonia, i cui lavori erano stati avviati nel 1940. Inoltre nel 1961 fu inaugurato il servizio di motonavi delle FS tra Golfo Aranci e Civitavecchia, che incrementò il traffico merci verso la penisola. Invece per le SFS e le FCS, in quanto società private, quel periodo segnò l’inizio di una progressiva chiusura di buona parte delle linee a scartamento ridotto: nel 1956 toccò alla Isili-Villacidro-Ales e alla Gairo-Jerzu, due anni dopo chiuse i battenti il tronco Monti-Luras della Monti-Tempio. Non meglio se la passavano le Meridionali Sarde, che dovettero subire anche il crollo del traffico merci dovuto alla chiusura di buona parte delle miniere di carbone sulcitane in quegli anni. L’azienda venne infatti rilevata dal governo che la commissariò nel 1955, e ne tentò il rilancio negli anni successivi. Tra la fine degli anni cinquanta e la prima metà degli anni sessanta sull’intera rete a scartamento ridotto venne aggiornato il parco mezzi, con l’introduzione di nuove automotrici termiche(le ADe e ADm) e dei primi locomotori diesel (gli LDe, in dotazione solo a FCS e SFS). Anche le Ferrovie dello Stato iniziarono dal 1961 a sostituire gradualmente nell’isola le locomotive a vapore coi locomotori a motore termico, affiancando questi ultimi alle automotrici che già da decenni venivano impiegate sulla rete sarda. Nel biennio 1968-1969 le FMS dovettero chiudere le tratte Monteponi-Iglesias (crollo di una galleria) e Siliqua-Narcao (costruzione di una diga nei pressi della ferrovia), col risultato che la rete sulcitana perse i due scali in cui era collegata alla rete delle FS. La lista delle dismissioni si allungò il 31 dicembre 1969, quando per l’ultima volta i treni coprirono la tratta Tirso-Chilivani, inoltre nel 1971 anche le SFS e le FCS furono statalizzate e affidate a un commissario governativo. Nuove chiusure si registreranno nel settembre 1974, con la cessazione del servizio sulla Narcao-Calasetta e sulla San Giovanni Suergiu-Monteponi.

 

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Compagnia Reale Ferrovie Sarde

Da Wikipedia

La Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, costituita a Londra il 2 giugno del 1863, è una società non più esistente che deteneva la concessione governativa per la costruzione e l'esercizio delle ferrovie della Sardegna.

Gli inizi difficili 

Ottenne nello stesso 1863 la concessione, insieme alla quale il governo stipulava una convenzione per la costruzione, entro sei anni, di un complesso di 400 chilometri di strade ferrate. Il governo, come specificato nella legge 4 gennaio 1863, n. 1105, s'impegnava a garantire un prodotto netto di novemila lire per chilometro di linea, e cedeva inoltre la proprietà di 200 000 ettari di terreno da pascolo, che precedentemente erano beni ademprivili, una sorta di proprietà collettiva degli abitanti del posto. I lavori s'arrestarono però poco dopo per impreviste difficoltà ed oneri. Era ormai il 1869 quando si poté sbloccare la situazione consentendo la ripresa dei lavori, fermi da tempo, che ripresero sotto la direzione di Benjamin Piercy.

 

Nel 1870 Quintino Sella, ministro delle finanze, in una relazione esemplare, aveva sostenuto che la poca redditività dell'industria mineraria sarda era riconducibile soprattutto all'alta incidenza delle spese di trasporto. Il parlamentare biellese sosteneva che se il treno fosse potuto arrivare ad Iglesias, il costo dei trasporti minerari sarebbe caduto da 15 lire per tonnellata a 4, e forse a 3. Tuttavia la realizzazione delle tratte ferroviarie avvenne con un ritardo più che ventennale.

Le realizzazioni 

Il 1º maggio 1871 iniziò l'esercizio ferroviario in Sardegna nei tronchi Cagliari-Decimomannu (Km 16,5) e Decimomannu-Villasor (km 9) e nel settembre la diramazione per San Gavino Monreale (km 24,5).

Il 15 gennaio 1872 Cagliari fu collegata con Oristano, col tratto di San Gavino. Il 6 aprile fu aperta la linea Siliqua-Decimomannu (km 13,8) e il 19 maggio la Iglesias-Siliqua (km 24), completando gli ultimi due tronchi della Cagliari-Iglesias. Nello stesso anno, a Nord-Est dell'isola, la ferrovia avanzava da Sassari a Porto Torres, sul Golfo dell'Asinara.

Nell'agosto 1874 entrò in funzione la Sassari-Ploaghe, di venti km, il cui tracciato irregolare aveva resa difficile la realizzazione dell'opera. Nel dicembre infine fu aperta la Ploaghe-Chilivani. Nel 1874 le linee ferroviarie sarde raggiungevano l'estensione di 200 chilometri circa.

Negli anni successivi si accesero ancor più che nel passato, faide di campanile, contrasti fra autorità locali e centrali, manovre di politicanti e battaglie parlamentari intorno ai progetti di nuove costruzioni ferroviarie; In tale frangente, comunque, si realizzò la costruzione della Ozieri-Terranova Pausania (69 km) e, la Ozieri-Oristano, 121 chilometri di binario che congiunsero la Sardegna centro-meridionale a quella del Nord.

Secondo l'annuario statistico del 1898, pubblicato dal ministero di Agricoltura, Industria e Commercio, le ferrovie della rete sarda a scartamento ordinario si estendevano a fine 1896 per 414 km. Quello stesso anno fu inoltre aperto al transito il breve tronco da Iglesias alla frazione mineraria di Monteponi, che restò l'ultima tratta realizzata della compagnia.

Nel 1905 fu nominato direttore generale l'ingegnere Stanislao Fadda proveniente dalla Rete Mediterranea nella quale aveva ricoperto l'incarico di Capo servizio materiale. La società mantenne la concessione e l'esercizio della propria rete fino agli anni venti, quando venne riscattata dallo stato e incorporata nelle Ferrovie dello Stato.

 

Società Italiana Ferrovie Secondarie Sardegna

La Società italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna, nota più semplicemente come Strade Ferrate Secondarie della Sardegna (SFSS), era una società ferroviaria italiana, operante in Sardegna.

La società nacque nel 1886 ad opera di un gruppo di imprenditori italiani, col fine di partecipare alla gara per l'affidamento della concessione governativa per la realizzazione e la gestione delle prime linee ferroviarie della rete secondaria sarda.

I lavori di realizzazione della galleria di Meana Sardo, lungo la Isili-Sorgono

La SFSS riuscì nell'intento di aggiudicarsi questo appalto, non senza polemiche, e così alla società spettò l'onere di costruire i collegamenti ferroviari nelle zone non raggiunte dalla rete principale della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, anch'essa in gara per questa concessione. Il progetto dei lavori fu realizzato dall'ingegnere Alfredo Cottrau, e prevedeva prevalentemente linee di collegamento tra le città raggiunte dai binari delle Ferrovie Reali ed i territori più lontani da questi tracciati.

Tecnicamente la concessione prevedeva l'esplicita realizzazione della rete con criteri di economia, per questo venne decisa l'adozione dello scartamento ridotto da 950mm invece dei 1435 della rete principale, soluzione che oltretutto permise maggiore libertà in fase di progettazione, per via della maggiore agilità dei convogli nel superare i tratti tortuosi. Inoltre le linee furono interamente costruite a binario unico.

I lavori iniziarono in breve tempo, e procedettero a ritmo sostenuto, con le squadre di operai capaci di realizzare mediamente 300 metri di ferrovia al giorno, nonostante le asperità dei territori in cui le nuove ferrovie erano in costruzione. Le prime linee a essere inaugurate furono la Cagliari-Isili e la Monti-Tempio, entrambe aperte all'esercizio il 15 febbraio 1888. Quello stesso anno fu inaugurata la Macomer-Bosa, attivata il 26 dicembre insieme al tronco da Macomer alla stazione di Tirso. Quest'ultimo era la prima parte della Macomer-Nuoro, che fu completata nei primi mesi del 1889, con l'apertura della Tirso-Orotelli (26 gennaio) e della Orotelli-Nuoro (6 febbraio).

L'attività delle SFSS interessò anche la zona di Sassari, con l'apertura della Sassari-Alghero il 1º marzo, sempre del 1889. La prima parte dei lavori si concluse con l'apertura della Isili-Sorgono, il 3 dicembre 1889.

Un treno a vapore delle SFSS, sul viadotto di "su Samuccu", lungo la Isili-Sorgono

Qualche anno dopo, fu dato inizio alla seconda fase di realizzazione, che portò alla costruzione della linea da Tirso a Chilivani, aperta al traffico tra il 10 febbraio 1891 (tronco Ozieri-Chilivani) e il 1º aprile 1893 (Tirso-Ozieri). Contemporaneamente si lavorava alla costruzione della ferrovia Mandas-Arbatax, i cui primi tronchi (Mandas-Nurri e Gairo-Arbatax) furono aperti quello stesso giorno. Il 16 novembre del 1893 i due tronchi giunsero a Villanova Tulo da un lato e ad Ussassai dall'altro; con l'inaugurazione della tratta tra questi ultimi due centri, avvenuta il 20 aprile 1894, i 159 chilometri di linea furono completati. Sempre in zona, il 16 novembre 1893, era stata anche aperta una diramazione da Gairo a Jerzu. Con queste linee fu completata la rete SFSS, che si estendeva per complessivi 590 chilometri. Nel 1921, la SFSS fu assorbita da un'altra società, la Ferrovie Complementari della Sardegna, sancendone la fine della sua storia. Dal 2010 le linee costruite dalle SFSS ancora esistenti sono sotto il controllo dell'ARST.

 

Società Ferrovie Complementari Sarde

La Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna, nota più semplicemente come Ferrovie Complementari della Sardegna o con l'acronimo FCS, era una società ferroviaria italiana, operante in Sardegna.

Il capolinea di Ales

La Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna nacque nel 1911 a Milano, allo scopo di costruire alcune linee ferroviarie nel sud della Sardegna. Il Regio Decreto 684 del 21 marzo 1912 affidò alle FCS la costruzione e la gestione di due linee a scartamento ridotto, rispettivamente la Isili-Villacidro e la sua diramazione Villamar-Ales. I lavori di realizzazione di queste linee, progettate dai sardi Gracco Tronci, Stanislao Scano e Dionigi Scano, vennero completati nel giro di qualche anno, e i primi treni poterono transitarvi il 21 giugno 1915. In entrambi i casi, i tracciati furono costruiti a binario unico non elettrificato con scartamento da 950 mm. Per la Isili-Villacidro inoltre si sfruttò il tratto da Isili alla stazione di Sarcidano dellaCagliari-Sorgono: questa porzione di tracciato venne da allora gestita congiuntamente al gestore della linea per Sorgono, le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna.

L'espansione tra le due guerre 

Nel 1921, le FCS acquisirono le SFSS e con esse il controllo dell'intera rete secondaria sarda esistente all'epoca: questo fatto suscitò non poche polemiche negli ambienti economici isolani, in quanto il capitale sociale dell'acquisita SFSS era all'epoca di circa 15 milioni di lire, di gran lunga superiore rispetto a quello delle FCS, di poco superiore al milione e mezzo di lire.

L'inaugurazione delle automotrici Emmine nella stazione FCS di Macomer negli anni trenta

A loro volta le FCS passarono nel 1933 sotto il controllo delle neonate Strade Ferrate Sarde, che ne acquisirono il pacchetto di maggioranza. In quegli anni sulla rete FCS del centro Sardegna fecero la comparsa i primi mezzi a trazione Diesel, nella fattispecie automotrici, che portarono vari benefici in termine di velocità delle relazioni. Nel 1941 le Ferrovie Complementari Sarde cedettero alle SFS due linee, la Sassari-Alghero e la Monti-Tempio Pausania, in un'ottica di razionalizzazione della gestione delle ferrovie: alle FCS spettava il controllo della rete secondaria del centro e del sud Sardegna (escluse le linee sulcitane delle Ferrovie Meridionali Sarde), mentre le linee settentrionali erano ora tutte sotto il diretto controllo delle SFS.

Il periodo delle dismissioni 

Durante la seconda guerra mondiale le ferrovie isolane non furono risparmiate dai bombardamenti alleati sull'isola, e le stazioni delle Complementari di CagliariMacomer e di Arbatax furono danneggiate dai raid americani nel 1943. Ciò nonostante, le FCS assicurarono nel limite del possibile un regolare servizio treni, che fu la via di salvezza per migliaia di sfollati che soprattutto dal capoluogo regionale prendevano in massa i convogli (costretti a viaggiare quasi sempre a pieno carico) per cercare riparo nelle zone interne della Sardegna.

Terminato il secondo conflitto mondiale, le FCS beneficiarono negli anni cinquanta del piano di ammodernamento previsto dallo Stato per la rete ferroviaria sarda, ma ciò nonostante, complice il diffondersi delle autolinee e della motorizzazione di massa, i bilanci della società e delle SFS cominciarono a mostrare un andamento preoccupante. Fu così che si iniziò a sostituire gli autobus ai treni, e nel giro di pochi mesi vennero chiuse e smantellate la Isili-Villacidro e la Villamar-Ales (entrambe chiuse il 1º luglio 1956), e la Gairo-Jerzu (14 settembre 1956).

Tra la fine degli anni cinquanta e l'inizio dei sessanta l'intero parco rotabili dei compartimenti di Cagliari e Macomer venne aggiornato, con l'adozione di nuove automotrici e locomotori diesel, che pian piano sostituirono completamente i treni a vapore. Nel 1968 la principale stazione delle FCS,quella di viale Bonaria a Cagliari, venne chiusa, e in seguito demolita, per far posto a un nuovo complesso bancario: così il capolinea delle linee per Mandas e Arbatax venne spostato nella nuova stazione di piazza Repubblica del capoluogo regionale, mentre nuovi depositi furono costruiti aMonserrato, insieme a una nuova stazione. Il 31 dicembre 1969 inoltre anche la Tirso-Chilivani terminò la sua avventura, sostituita dalle corriere delle FCS, che nel corso dei decenni intensificarono la loro attività nel trasporto su gomma non limitandosi alle sole autocorse sostitutive delle linee dismesse.

 

Citazione da Wikipedia

Società anonima Ferrovie Settentrionali Sarde

La società nacque nel 1926 con l'intento di ottenere la concessione per le nuove ferrovie secondarie che il governo nazionale aveva deciso di costruire nella Provincia di Sassari. Le FSS presentarono un progetto, realizzato dell'ingegner Diego Murgia (futuro amministratore delegato della società), che prevedeva la costruzione di una linea da Sassari a Sorso, e di una che dal capoluogo turritano portasse a Tempio Pausania e Palau, sfruttando parte del tracciato già esistente della Monti-Tempiodelle Ferrovie Complementari della Sardegna. Come per le altre linee della rete secondaria sarda, fu richiesta la costruzione in economia, con tracciati a singolo binario a scartamento ridotto (950 mm) non elettrificati.

L'attuale stazione di Tempio Pausania, realizzata dalle Ferrovie Settentrionali Sarde negli anni trenta del Novecento

Il 27 marzo 1927 venne approvato il Regio Decreto che concedeva alle Ferrovie Settentrionali Sarde la realizzazione del progetto e la successiva gestione delle linee. Non molto tempo dopo vennero aperti i cantieri, e il 12 maggio 1930 gli 11 chilometri della ferrovia Sassari-Sorso furono aperti al traffico. Proporzionalmente più lunghi, data la maggior lunghezza, furono i lavori per la seconda linea delle FSS: i lavori del tronco tra la stazione di Sassari e la nuova stazione FSS di Tempio furono terminati nel 1931, e i primi convogli poterono transitarvi la prima volta il 16 novembre di quell'anno. Il tratto da Luras (dove terminava il tronco utilizzato in comune con la Monti-Tempio) alla stazione di Palau Marina venne invece inaugurato il 18 gennaio 1932.

 



Locomotive Winterthur 1-46

Storia 

Le 46 locomotive del gruppo vennero progettate e costruite sulla base di un progetto elaborato dalla fabbrica di locomotive svizzera SLM di Winterthur e prevedeva buona inscrizione in curva e basso peso assiale. Dopo la prima fornitura alleStrade Ferrate Secondarie della Sardegna le locomotive vennero costruite dalle Officine Meccaniche di Napoli ed immesse in servizio fino al 1894. La loro assegnazione ad uso treni viaggiatori e merci venne fatta alle linee tra Cagliari, Mandas e Arbatax e la diramazione Mandas-Sorgono, la Bosa-Macomer-Nuoro e la Sassari-Alghero, per cui vennero distribuite tra i depositi di CagliariSassari e Macomer.

Le locomotive diedero buona prova di sé in termini di prestazioni, e inscrivibilità sulle strette curve della rete a scartamento ridotto sarda. Vennero accantonate già a partire dalla fine degli anni 50.

Di esse è sopravvissuta fino ad oggi la 43 denominata Goito. Il suo restauro è iniziato a fine 1987 e ultimato dopo qualche anno ha permesso di effettuare alcuni servizi turistici , come il Barbagia Express trainando due carri merci e una carrozzaviaggiatori Bauchiero anch'essi restaurati .

Caratteristiche 

Le Winterthur erano locotender a semplice espansione a 2 cilindri esterni. Il tipo di costruzione era quello classico della scuola inglese con telaio esterno alle ruote. I 3 assi, interni al telaio, erano accoppiati con biellismo motore esterno. Il rodiggio era 1-3-0. Le locomotive erano dotate di casse d'acqua da 3.300 litri e di un metro cubo di scorta di carbone. Le locomotive hanno ricevuto un nome proprio (come di consuetudine all'epoca); le prime 19 unità un nome relativo a località della Sardegna, dalla 20 alla 30 un nome di città italiane, dalla 31 alla 40 un nome di fiume italiano e dalla 41 alla 47 il nome di una località famosa per una battaglia risorgimentale

 

Da Wikipedia

 

Carrozze

Foto per gentile concessione della Direzione di Sassari delle FdS www.lestradeferrate.it

Museo Ferrovie Sardegna - Clicca sulla foto per Informazioni
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Da Photorail : Stefano Paolini

Immagini attuali dello storico d'altri tempi

www.photorail.it